Аварии морских судов и их предупреждение

Стоянкой в доке воспользовались для окраски угольных ям. Ласт-порты были оставлены открытыми для скорейшей просушки ям.

В течение стоянки судна в доке расходовали уголь и пресную воду. Расход этих материалов производился неодинаково с обоих бортов. Когда док был наполнен водой и судно всплыло, то оно получило крен около 5°. Нижняя кромка ластпортов пошла в воду и через них начала заливать угольные ямы. В результате крен увеличился до 20-25°, судно свалилось на бок и затонуло, упираясь боковым килем в дно дока.

Очевидно, если бы ласт-порты были плотно задраены, то судно но всплытии имело бы небольшой крен, но не затонуло. Эта авария произошла от непредусмотрительности капитана: 1) необходимо было следить за тем, чтобы топливо и вода расходовались с каждого борта равномерно, тогда крена не было бы, и 2) перед заполнением дока водой следовало тщательно задраить все бортовые отверстия.

Вообще все приведенные примеры аварий судов вследствие неумелого или неосторожного обращения с балластом свидетельствуют о том, какое большое значение имеет водонепроницаемость борта. Если бы во всех перечисленных случаях велось надлежащее наблюдение за водонепроницаемостью борта (закрывались плотно иллюминаторы, задраивались ласт-порты и т. п.), то аварий не было бы.

5. Броненосец «Гангут»(9) в Финском заливе ударился о подводный камень и повредил себе днище в районе одного из кочегарных отделений. Вода заполнила соответствующий междудонный отсек, но так как одна из горловин верхнего дна не была задраена, то вода выступила поверх этого дна и стала быстро заполнять кочегарку. Так как в кочегарных отделениях была продольная переборка, то броненосец стал крениться. Для устранения крена стали заполнять водой отсеки и угольные ямы противоположного борта. Так как не было заранее заготовленных таблиц, показывающих изменение крена при заполнении водой тех или иных отсеков, и не было сделано никаких расчетов, то воды накачали слишком много.

Кроме того, вследствие неисправности переборок и неправильного устройства их вода затопила все котельные отделения и судно через 6 час. после получения пробоины опрокинулось и утонуло.

Этот и приведенные выше примеры «показывают с каким вниманием каждый должен относиться к исправности переборок, крышек, люков, горловин, дверей, трубопровода и т. п. на корабле. Бывает, что при производимых на корабле ремонтных или дополнительных работах прорубают в переборках или палубах двери, проводят через них трубы или проводники и забывают ставить надлежащие сальники, обеспечивающие водонепроницаемость на дверях, горловинах, крышках люков резина часто бывает или изношена или неисправна, в особенности в надводной части корабля таких неисправностей не должно терпеть: в минуту опасности то, что было над водой, погружается под воду. Именно целостью и водонепроницаемостью надводных частей корабля обеспечивается запас его пловучести и остойчивости, лишившись которого (запаса), он тонет или опрокидывается».

«Обязанность каждого - не скрывать замеченной неисправности, а своевременно обратить на нее внимание специалиста, ведающего соответствующей частью, чтобы ее (неисправность) устранили.

Лишь при таком дружном и общем стремлении корабль, во всей многосложности своих устройств, может быть поддержи ваем не в показной, а истинной исправности».

«Необходимо помнить, что все правила внутренней службы на корабле выработаны вековой практикой и почти любое из них можно подтвердить примером повреждения, а иногда и гибели корабля, к которым приводило нарушение правил службы. Поэтому точное и строгое соблюдение этих правил столь же необходимо, как и умелое управление кораблем и как надежная его постройка».

VII. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ АВАРИЙ ВО ВРЕМЯ ПЛАВАНИЯ. Часть 1 1. Обычные условия плавания

Необходимо помнить, что такие знаки ограждения, как вехи, буи и даже пловучие маяки, могут быть снесены со своих мест в силу тех или иных причин, поэтому, следуя в огражденной части фарватера, нужно это обстоятельство учитывать и при возможности руководствоваться береговыми неподвижными знаками, маяками, створами и т. п.

При использовании карт необходимо:

1) чтобы перед отправлением в рейс соответствующие карты были прокорректированы согласно последним Извещениям мореплавателям, а для иностранных карт - согласно Notices to Mariners, а также, чтобы судно было обеспечено картами прибрежных районов, составленными в наибольшем масштабе.

Выполнение этих требований диктуется не только соображениями обеспечения в наибольшей степени безопасности плавания судна, но также и тем, что в случае аварии и разбора дела в суде суд учитывает качество бывших на судне карт со всеми вытекающими отсюда последствиями;