Броненосные фрегаты “Минин” и “Пожарский”

“Ослаблению остойчивости на фрегате "Captain” много способствовало, во-первых, то обстоятельство, что он углубился на 2 фута более, чем предполагалось при составлении чертежа, отчего увеличилось отношение между углублением и шириной, всегда вредно действующие на остойчивость. и. кроме того, увеличилось водоизмещение. значительно уронившее его метацентр (по опытам, проведенным в Портсмуте для исследования остойчивости фрегата, оказалось, что центр тяжести его, при увеличенном на 2 фута углублении, отстоял от грузовой вниз на 2,9 фута), во-вторых. при малой высоте борта над водой (всего только на 6 фут), когда палуба стала уходить в воду, тогда, по мере увеличивающихся углов наклонений. площади грузовых сечений, а следовательно, и момент инерции их. уменьшались весьма значительно в ущерб восстанавливающего момента; ибо от уменьшения площадей грузовых сечений быстро понижается метацентр, а следовательно. в той же мере уменьшается и момент выпрямляющей силы.”

'‘Остойчивость всякого плавающего тела выражает усилие, действием которого оно, на относительно спокойной воде, значительно сопротивляется выведению его из прямого положения и сильно побуждается возвратиться к этому состоянию; и при этом действие крепящей силы, как. например давление ветра на паруса, остается постоянным, то угол крена его может увеличиваться, пока момент статической остойчивости не сделается равным моменту парусности — в таком случае положение тела делается положением равновесия.

Но суда во время океанских плаваний подвергаются совершенно иным условиям положения; там всякая возмущающая сила, как. например, колебание волн,удары их или сильный порыв ветра на паруса заставляют судно накрениваться далее угла наибольшей статистической остойчивости. В таких обстоятельствах низкобортные суда. по причине уменьшающегося момента инерции грузовых сечений (когда вершина борта уйдет в воду), подвергаются большим наклонениям, нежели суда, имеющие сравнительно более возвышенный бор т, потому что у последних при каждом увеличивающемся наклонении прогрессивно увеличивается и момент инерции грузовых сечений, а следовательно, и момент выпрямляющей силы.

Или, другими словами, суда с высоким бортом имеют более динамические остойчивости нежели низкобортные, у которых восстанавливающий момент увеличивается только до известного угла крена, пока палуба нс погрузится в воду; но после того волны моря, не встречая уже сопротивление бортом, разливаясь свободно на палубе, своей тяжестью еще более содействуют наклонениям судна, и если при этом ветер продолжает действовать на паруса с равной силой,тогда судно неминуемо опрокинется.

“Таким образом, обеспечение судна, находящегося под парусами, от опрокинутия вследствие порыва ветра или удара большой волны, зависящее в большей степени от момента статической остойчивости (который увеличивается почти пропорционально углам наклонений), более безопасно в судах, имеющих высокий борт, нежели в тех. у которых верхняя палуба мало возвышена над водой — как в судах типа мониторов. Лучшим доказательством тому может служить английский же фрегат “Monarch” также башенного типа, гак каком носит свои орудия в башнях, но борт его возвышается на четырнадцать фут над водой, и он плавает по океану совершенно.

Подобное критическое положение вероятнее всего может случиться с низкобортными судами, носящими большие тяжести над своей палубой и не обладающими, по причине отсутствия высокого борта, достаточным запасом динамической остойчивости, которая, как оказывается на фрегате “Monarch”, при угле крена в 14°, в шестнадцать раз более против фрегата “Captain”, когда край верхней палубы последнего сравнялся с водой. Не имея большого запаса динамической остойчивости, фрегат “Captain” не мог уже преодолеть опрокидывающую силу, которая заключалась не в одном только напоре силы ветра на паруса, по и в наклонном положении башен, мачт и вообще всего тяжелого рангоута, так как, по мере увеличивающихся наклонений, общий центр тяжести всех этих грузов отходил далее на подветренную сторону. При всем этом тяжелая масса воды, покрывавшая палубу и своим давлением содействовавшая дальнейшим наклонениям, была, так сказать, заключительным актом в совершившемся бедствии.

Па основании всех вышеприведенных рассуждений и теоретических выводов, само собой слагается убеждение, что ни одно океанское судно. имеющее маловозвышенный борт над водой, не может безнаказанно носить паруса в море. Печальный опыт, допущенный английским правительством. окончившийся столь поразительным результатом, должен послужить уроком на будущее время, чтобы, ценя дорого честь флота и сохранение жизни людей, не допускать произвола в делах такой серьезной важности — игнорируя научные истины.

Броненосный фрегат “Кэптен”. 1870 г.

Одновременно с изложенным выше обозрением и вычислениями, относительно остойчивости парусности погибшего английского фрегата “Captain”, были проведены такие же вычисления остойчивости и парусности нашего башенного фрегата “Минин".