Броненосцы железных дорог

Первой задачей бронепоездов было разрушение укреплений на Перекопе. Бои начались 25 октября, а утром 26-го красные открыли мощный артиллерийский огонь по позициям белых. Одновременно к Сивашу выдвигались колонны пехоты. Оборону врангелевских войск поддерживали бронепоезда «Иоанн Калита», «Дмитрий Донской» и «Офицер».

Около полуночи началась атака частей Красной армии по дамбе к Чонгарскому полуострову. Огонь артиллерийских батарей, стоявших у южного конца дамбы, активно поддерживали бронепоезда «Дмитрий Донской» и «Иоанн Калита», своим огнем буквально сметавшие с дамбы рвущихся в атаку красноармейцев. Но атака следовала за атакой. По воспоминаниям одного из участников этого боя, на дамбе громоздились горы трупов, а вода в Сиваше стала розовой от крови.

Красной армии удалось ценой огромных потерь сломить сопротивление обороняющихся. Бронепоезд «Офицер» отошел на станцию Таганаш, где прорвавшиеся красноармейцы уничтожили яростно сопротивляющийся бронепоезд и его команду.

Бронепоезд «III Интернационал» в Баку

Бронепоезд Белой гвардии в Тифлисе

Бронепоезд «Волгарь»

Белогвардейский бронепоезд в камуфляжной окраске во Владивостоке

Белогвардейский бронепоезд «Калмыковец» во Владивостоке

Бронепоезд Красной армии в Сибири

Оставшиеся бронепоезда маневрируя на крошечном шестикилометровом участке пути пытались сдержать натиск противника. Около 10 часов утра 27 октября несколько снарядов попали в бронепоезд «Дмитрий Донской». «Иоанн Калита» успел спасти остатки команды «Донского». Но главное сражение было проиграно.

Бронепоездам Красной армии довелось еще сражаться на Кавказе, в Средней Азии, на Дальнем Востоке. И снова в большинстве случаев их действия имели решающее значение.

Бронепоезд № 98 «Советская Россия»

Бронеплощадка бронепоезда № 98 «Советская Россия»

Бронепоезда оказались мощной силой, зачастую определяющей исход сражения. Почему так произошло?

Это было качественно новое оружие, принципиально отличающееся от всего того, что было до этого на поле битвы. Оно обладало, прежде всего, возможностью высокой концентрации артиллерийского огня. Четыре орудия и 10–12 пулеметов одного борта могли остановить любую кавалерийскую атаку.

При этом наличие броневой защиты, которую не пробивали ни винтовочные пули, ни осколки снарядов, делало стальную крепость во многих случаях неприступной. Некоторые бронепоезда имели усиленное бронирование, учитывавшее опыт бронирования боевых кораблей, обеспечивавшее надежную защиту даже от 76-мм снаряда, правда при стрельбе с дистанции не более 1 километра.

Одним из важнейших преимуществ бронепоезда была высокая для того времени скорость передвижения 25–45 км в час. Разумеется в боевых условиях в она существенно снижалась, составляя 8-10 км в час. Способность непрерывно маневрировать, в том числе на небольших участках пути, значительно повышала живучесть бронепоезда. В данном случае, конечно, большую роль играли мастерство машиниста и наличие отлаженной, четкой связи.

Помимо огневого воздействия бронепоезд оказывал еще и мощное психологическое. Достаточно вспомнить знаменитую «психическую» атаку в легендарном фильме «Чапаев». Если стройные колонны каппелевцев заставляли обороняющихся бросать свои позиции, то можно себе представить, как реагировали бойцы-крестьяне, ранее никогда не видевшие паровоза, на появление этого огнедышащего чудовища.

Однако там, где есть преимущества, есть, как правило, и недостатки. Были они и у бронепоездов. Основной — неизменная привязанность к железнодорожному полотну, полная зависимость от его наличия или отсутствия. Разумеется это в значительной степени ограничивало район действия бронепоезда и возможность маневра. Более того, это делало его действия в ряде случаев предсказуемыми, то есть противник, зная расположение железнодорожных путей, мог с большой долей вероятности определить направление удара. Значительным демаскирующим моментом был и зачастую неизбежный дым из трубы паровоза.

Огромные проблемы создавались подчас при обеспечении материально-технического снабжения бронепоездов и, главным образом, паровоза. Каждые десять километров пробега «съедали» около полутора кубометров воды и полкубометра дров. Далеко не всегда паровозы заправляли углем, который был в то время основным видом топлива. Зимой расход воды и дров увеличивался на 20–25 %.