История Авиации 2003 06

Данная авария заставила разработчиков Ме163 более внимательно рассмотреть систему шасси ракетоплана. В частности, была существенно изменена конструкция посадочных полозьев, которые получили амортизаторы. Заметно изменилась и конструкция фик-саторов и системы сброса колёсной тележки.

Тем временем постепенно один за другим из заводских цехов выходили Ме163В. Первые два самолёта серии «В» (борт. VD+EK и VD+EL) были выпущены головным предприятием в Аугсбурге. Облёт первого из них состоялся 26 июля 1942 г. в Лехфельде на буксире за Bf110, а через два дня начался второй этап стендовых огневых испытаний двигателей HWK 109-509А. До конца месяца был готов второй Ме163В, но двигателисты доктора Вальтера пока не могли гарантировать надёжной работы своего детища. Не желая замедлять программу испытаний, Липпиш санкционировал установку на Ме163В-2 (борт. VD+EL) сравнительно неплохо освоенного двигателя HWK R II-203b. Поскольку боевой ракетоплан имел заметно большую массу, нежели Ме163А, то с целью компенсации возросшей массы конструкции было решено залить топлива только на две минуты полёта. 17 августа 1942 г. эта машина, пилотируемая Опицем, впервые самостоятельно оторвалась от взлётно-посадочной полосы. В начальной стадии набора высоты пилот преждевременно сбросил тележку, и машина тут же получила чувствительный удар отскочивших подобно мячику от бетона колёс. К счастью, конструкция самолёта не получила серьёзных повреждений, но в одном из двух баков с окислителем, находившихся по обеим бортам пилотской кабины возникла трещина, и кабина начала наполняться ядовитыми парами «состава Т». Несмотря на то, что полётное задание включало взлёт и выполнение круга над аэродромом на высоте не более 2000 м, Опиц, будучи опытным лётчиком-испытателем, экипировался по полной программе – лётные очки и кислородная маска были с момента запуска на своих местах. Это его и спасло в атмосфере ядовитого тумана. В остальном полёт прошёл нормально, и это вызвало в среде разработчиков новую волну энтузиазма. Спустя много лет после войны Александр Липпиш вспоминал, «никто из нас не сомневался в успехе программы. Возможности новой машины были настолько потрясающими, что у нас даже мысли не возникало о том, что все наши усилия окажутся напрасны, и Германия, в конце концов, проиграет эту войну. Мы работали как одержимые. После каждого испытательного полёта в конструкцию самолёта вносились какие-либо улучшения, и постепенно из опытного летательного аппарата он превращался в боевой перехватчик.». Одним из результатов полёта 17 августа стало появление маленькой форточки, открываемой изнутри и предназначенной для проветривания.

Между тем, сборку остальных Ме163В перевели на одну из сборочных линий предприятия в Обертраублинге, находившегося на окраине Регенсбурга. Туда же переместился и лётно-технический состав Eprobungskommando 16, который к моменту первого самостоятельного взлёта Ме163В насчитывал две эскадрильи по 12 пилотов в каждой и пять человек командного состава 6*.

Предсерийный экземпляр двигателя HWK 109-509А-0 был готов только осенью 1942 г. ЖРД имел регулируемую тягу от 300 кг до 1500 кг и был установлен Ме163В-03. К этому времени в войну с Германией вступили США, и немецкая разведка сообщала о начавшейся переброске американской дальнебомбардировочной авиации на британские аэродромы. В отличие от Гитлера и Геринга, считавших, что «янки» умеют делать только холодильники, аналитикам из Технического управления Министерства авиации становилось очевидно, что новейшие ракетные перехватчики Люфтваффе понадобятся очень скоро.

Внутри и снаружи

Основная идея при проектировании Ме163В заключалась в необходимости обеспечения постоянства центра тяжести машины при выработке топлива и расходе боекомплекта. Кроме того, необходимость достижения возможно большей максимальной скорости диктовала выбор веретенообразной формы фюзеляжа. Гаргрот за фонарём кабины и заключённая в обтекатель подфюзеляжная балка с посадочной лыжей придавали ему овальное поперечное сечение. Конструктивно фюзеляж расстыковывался на две части, что обеспечивало удобный доступ к силовой установке. Основой силового набора была дюралевая фюзеляжная балка и четыре шпангоута 7*. К фюзеляжной балке с помощью гидроамортизаторов крепилась посадочная лыжа. Первый силовой шпангоут одновременно являлся и передней стенкой кабины, к ней крепился носовой обтекатель, выполненный из 15-мм броневой стали. Внутри него на горизонтальной дюралевой плите монтировали все необходимые для управления самолётом в полёте приборы.

3*К концу войны на его счету числилось 99 побед (включая пять четырёхмоторных бомбардировщиков), 72 из которых были одержаны на Восточном фронте, за что он был награждён «Железным крестом» двух степеней и «Рыцарским Крестом с Мечами».