Очерки по истории революционного движения в России XIX и XX вв

Буржуазия просчиталась и на этот раз. Чтобы понять, почему с ней случилось такое событие, нам необходимо взять экономику войны с другой стороны. Мы сейчас видели войну в качестве плодотворной манны, сыплющейся на русскую промышленность. Но это было нечто вроде тех возбуждающих средств, которые поднимают жизнедеятельность организма на короткое время, а в то же время в основе этот организм расшатывают и губят. К этой стороне нам и нужно перейти. Первое, что не было совершенно предвидено организаторами войны вообще, — за исключением англичан, — людьми, конечно, мало предусмотрительными, это влияние войны на транспорт. На это приходится нам с вами обратить особое внимание, потому что в этом, коротко говоря, есть корень всех вещей, в особенности у нас в России, где, благодаря нашим расстояниям и сравнительно редкой железнодорожной сети, транспорт играет особенно важную роль, потому что в силу огромных расстояний и редкости сети железных дорог, у нас загруженность подвижного состава больше, чем в других местах.

И вот, если мы возьмем влияние войны и военную экономику с этого конца, мы увидим такую картину: война заставила увеличить работу транспорта в колоссальных размерах, поскольку всякая крупная военная операция сопровождалась неизбежно переброской войск. В сущности, вся война в это время не только на русском фронте, но и на любом другом была игрой на железных дорогах, которой немцы, например, пользовались, как настоящие виртуозы. Благодаря сети железных дорог, у немцев гораздо более развитой, чем у нас, военные корпуса вырастали в нужную минуту, как грибы, перед противником. В течение 2 —3 дней переброски совершались на расстоянии сотен верст. Железные дороги входили в современную стратегию необходимой частью, но это требовало громадных расходов подвижного состава, топлива и т. д., т.е. требовало от железных дорог гораздо большей работы, чем в мирное время. Если мы возьмем пробег железнодорожных вагонов в миллиардах вагоно-верст, то мы получим такие цифры: для 1913 г. — 1,9, для 1914 г. — 1-го года войны, притом не весь год военный, а только вторая половина — 2,2, для 1915 г. — 2,5 и для 1916 г. — 3 миллиарда с лишним. Таким образом, мы имеем увеличение больше чем в полтора раза. Вот вам первое влияние войны на транспорт. Транспорт был вынужден работать гораздо интенсивнее. Соответственно увеличилась, конечно, и погрузка вагонов. Грузилось в. день в 1913 г. — 58 тысяч вагонов, в 1914 г. — 43 ¹/₂ тысячи вагонов, в 1915 г. — 71 тысяча вагонов и в 1916 г. — 91 ¹/₂ тыс. вагонов. В. такой же пропорции увеличился, конечно, и средний суточный пробег вагонов. В 1913 г. — 368 тысяч вагоно-верст, в 1914 г. — 412 т. ваг.-верст, в 1915 г. — 630 т. ваг.-вер. и в 1916 г. — до 800 тыс. Таким образом, транспорт заработал гораздо живее. Совершенно естественно ожидать, что выросла и промышленность, обслуживающая транспорт, в таких же размерах. Но тут вы видите совершенно иную картину. Как-никак, во время войны самое важное были снаряды. Все наши машиностроительные заводы, до сих пор обслуживавшие в значительной степени транспорт, брошены были на изготовление снарядов. Результат получился вот какой. Выпуск паровозов Сормовского завода в 1913 г. был 117, в 1914 г. — 107, в 1915 г. — 110, немножко больше в 1916 г. — уже 64 и в 1917 г. — 55[9-1]. Промышленность, обслуживавшая транспорт, чинившая вагоны, строившая и чинившая паровозы и т. д., сократилась, в то время как работа этого транспорта все усиливалась и усиливалась. Мало того, машиностроительная промышленность должна была передать военной свое оборудование на 300 миллионов рублей, — огромное количество машин, станков и т. д., которые раньше обслуживали машиностроение, и главным образом транспорт, и теперь обслуживали изготовление снарядов, артиллерии и т. д. Совершенно естественно, что это должно было отразиться очень тяжело на нормальном железнодорожном движении.