Самолеты мира 2005 01

Павел Осипович в своей работе часто сталкивался с острым недостатком исходных данных. Именно в этих ситуациях особенно проявлялись его инженерная и организаторская интуиция и предвидение.

Многие из его решений восхищают, мотивы других до сих пор не ясны. Однако можно утверждать, что большинство из них были правильными, некоторые – единственно верными, граничащими с гениальными догадками.

Сухой умело направлял творческую деятельность своих подчиненных. Благодаря этому, в ОКБ выросло много талантливых технических руководителей, занимавших ныне ответственные посты в авиационной промышленности.

За выдающиеся достижения в развитии передовой техники П.О. Сухой и его ближайшие помощники Е.А. Иванов, Е.С. Фельснер, Н.Г. Зырин в 1966 г. были удостоены звания лауреатов Ленинской премии. Павел Осипович Сухой ушел из жизни в возрасте 80-ти лет. Выдающегося авиаконструктора, дважды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий не стало, но его творческий посыл воплощается коллективом предприятия, носящего его имя.

Отечественная авиация стала сверхзвуковой, всепогодной, ракетоносной. Среди летательных аппаратов, олицетворяющих собой новейшие достижения авиационной и многих других отраслей науки и техники, достойное место заняли машины, созданные в «ОКБ Сухого».

Во всем мире люди с восхищением наблюдают за стремительным полетом могучих самолетов марки «Су».

РЕКОРДНЫЙ САМОЛЕТ «РОДИНА»

Николай ГОРДЮКОВ

Начиная с 1934 г. на самолетах РД («Рекорд дальности»), спроектированных в бригаде П.О.Сухого и построенных в ЦАГИ, было установлено несколько внутренних и мировых рекордов. Среди них – абсолютный мировой рекорд дальности полета по прямой, который установил в 1937 г. экипаж в составе М. Громова, А. Юмашева и С. Данилина.

В 1937-38 гг. пилот агитационной эскадрильи им. Максима Горького, депутат Верховного Совета СССР B.C. Гризодубова несколько раз обращалась к Председателю СНК СССР В.М. Молотову:

« …Прошу Вас разрешить мне летом 1938 года беспосадочный перелет на 6000 км по маршруту Москва – Хабаровск, для побития абсолютного международного рекорда дальности на одном из самолетов, имеющихся в ГУАПе.

…Считаю, что наша страна имеет такую материальную часть, на которой можно намного превысить и абсолютные женские рекорды ».

Наконец она получила положительный ответ. Для этой цели выделили третий экземпляр дальнего бомбардировщика ДБ-2, который требовал определенных доработок. Летную подготовку Гризодубовой и ее экипажа решили проводить на имевшемся готовом втором экземпляре самолета этого же типа.

Организацией и осуществлением перелета руководил штаб. Павел Осипович Сухой отвечал за самолет в целом, старший инженер Н.А. Фомин должен был произвести аэродинамические расчеты и подготовить графики полета, инженер завода № 29 В.А. Еременко отвечал за качественную подготовку моторов, и так далее.

Устанавливался специальный надзор с несением персональной ответственности за каждую подготовленную деталь.

Выделенный для перелета самолет ДБ-2 (3-й экземпляр), спроектированный в бригаде Сухого, официально являлся дальнейшим развитием дальнего бомбардировщика ДБ-1 – военного варианта самолета «Рекорд дальности» («РД»).

Это был цельнометаллический двухмоторный свободнонесущий низкоплан с шасси, убирающимся в обтекатель позади моторных установок.

Трехлонжеронное крыло состояло из центроплана, выполненного зацело с центральной частью фюзеляжа, и двух отъемных консолей. Все лонжероны трубчатой конструкции с трубчатыми поясами и раскосами. В месте крепления моторных ферм центроплан имел усиленные нервюры. Между первым и вторым лонжеронами размещались работающие в одной системе и составлявшие конструктивно одно целое с крылом бензиновые баки. По задней кромке крыла от фюзеляжа до элеронов располагались щитки-закрылки.

ДБ-2 (третий экземпляр)

ДБ-2 (дублер)

Напутствие перед полетом. Слева направо: М.М. Раскова, П.О. Сухой, B.C. Гризодубова и П.Д. Осипенко у самолета «Родина» (1938 г.)

Перед стартом рекордного перелета

Фюзеляж монококовой конструкции состоял из трех частей: носовой – с кабиной штурмана, центральный – с кабиной пилота и центропланом и хвостовой – с кабиной второго пилота. Четыре дюралевых лонжерона проходили через весь фюзеляж, имея стыковые узлы в местах разъемов частей фюзеляжа.

Весь каркас обшивался листовым дюралем. Кабины первого и второго пилотов закрывались сдвижными прозрачными фонарями..

Хвостовое оперение расчаливалось лентами, подходившими от фюзеляжа и килевой колонки к стабилизатору.

Стабилизатор был с изменяемым в полете углом установки, крепившимся двумя узлами на заднем лонжероне к килевой колонке, а в передней части с помощью ушка – к тяге механизма изменения угла установки..