Секретные автомобили Советской Армии

К 1984 – 1987 годам относятся формирование и испытания второго модернизированного поколения. Основными новинками в нем стали третий доработанный капотный вариант 3Э6315 со стандартной передней подвеской, с которой пока не удалось устранить вибрации в кабине и улучшить управляемость. Справиться с этими проблемами удалось только на четвертой модификации 4Э6315 образца 1987 года, получившей новую переднюю рессорную подвеску с гидроамортизаторами от четырехосной версии и объемную верхнюю откидную часть капота с двумя боковыми цилиндрическими воздушными фильтрами, что привело к появлению двухсекционной передней облицовки радиатора с пониженной линией разъема. При этом третий вариант седельного тягача 3Э6440 из состава активного автопоезда был соответственно преобразован в четвертый 4Э6440, также отличавшийся повышенным расположением капота и усиленной системой очистки забортного воздуха. Испытания он проходил в сцепе с двухосным 16-тонным полуприцепом ЧМЗАП-93861. В 1984 году появилась третья версия бескапотного шасси 3Э6316, которую в том же году преобразовали в вариант 4Э6316 с балансирной подвеской передних мостов, внешне отличавшийся повторителями указателей поворотов на боковинах кабины и отсутствием ручек на передней панели. В 1987 году на пятом исполнении 5Э6316 с новыми широкопрофильными шинами впервые был смонтирован дизельный двигатель ЯМЗ-8424 V8 с турбонаддувом, развивавший мощность 420 л.с. Его размеры оказались столь крупными, что он уже не умещался внутри кабины, а приподнимать ее над двигателем не позволяли транспортные габариты. Вскоре эта проблема привела к появлению новой компоновки машин серии 6316.

Тягач КрАЗ-4Э6440 для работы в составе активного автопоезда КрАЗ-6010. 1987 год

После подведения предварительных итогов долгих исследований и доработок, длительных и дальних испытаний Министерство обороны вновь приняло решение о модернизации и испытаниях всех автомобилей, которые составили последнее третье поколение образца 1987 – 1988 годов. При этом особое внимание уделялось наиболее совершенным и перспективным бескапотным автомобилям, а также приспособленности всех машин к работе с новыми видами прицепного состава, более широкому использованию серийных агрегатов и возможности эксплуатации в экстремальных условиях. По результатам государственных испытаний предполагалось окончательно решить вопрос о постановке их на серийное производство и принятии на вооружение. Первые восемь прототипов, в очередной раз модернизированных, появились в декабре 1987 года. Среди них были два образца нового длиннобазного капотного грузовика 5Э6315, который предполагалось сделать заменой серийной модели КрАЗ-260Г. Он оснащался усиленной системой фильтрации воздуха, тремя откидными лобовыми бронестеклами, расширенными и более грузоподъемными шинами размером 1300x530 – 533 (530/70-21). На испытаниях он буксировал двухосный 6-тонный прицеп-шасси МАЗ-8925, а его вариантом являлось 15-тонное шасси 5Э63151. В 1988 году развитием четвертой модификации седельного тягача 4Э6440 стала модель 5Э6440, оборудованная усиленными системами фильтрации воздуха и охлаждения двигателя. Испытания она проходила в пустынных районах Средней Азии, вблизи от зоны военных действий. Для работы в составе автопоезда 4Э6010 с 1987 года применяли также новый тягач 4Э64401 с активным двухосным полуприцепом КрАЗ-9485.

360-сильный грузовик КрАЗ-4Э6316 с балансирной передней подвеской. 1985 год

Длиннобазный 10-тонный вариант КрАЗ-5Э6315 с лобовыми бронестеклами. 1987 год