10 автомобилей, которые перевернули мир

В любом случае что-то менять было поздно. Группа Иссигониса работала фантастически быстро, ведь именно этого и требовал Леонард Лорд. Разработка проекта началась в марте 1957-го, а уже в начале апреля, как значится в записной книжке Иссигониса, «кузов подготовили к окраске». В том же месяце рабочие экспериментального цеха собрали подвеску и элементы рулевого управления, а к началу мая и передние полуоси. По сути первый ходовой прототип построили за четыре с половиной месяца и уже 19 июля Леонард Лорд опробовал машину в деле.

После пятиминутного заезда глава BMC решительным шагом подошел к Иссигонису: «Алек, это то что нужно! Я хочу, чтобы автомобиль встал на конвейер через 12 месяцев!» Впрочем, 12 месяцев это было слишком даже для работавшей на износ команды Иссигониса. К тому же, путь от утвержденного прототипа до конвейерной ленты не был усеян розами. Исси крайне болезненно воспринимал любые изменения и модификации в конструкции, которые предлагали инженеры, готовившие машину к серийному производству. В его несколько высокомерном упорстве имелась и доля уязвленного конструкторского самолюбия, но больше всего Алек беспокоился о конечных сроках, а главное, о цене автомобиля – чембольше потребуется доработок, прежде чем машина встанет на конвейер, тем выше будет ее себестоимость.

Впрочем, в любом случае не обошлось без решений, принятых чуть ли не в последний момент. Это касается и уже упомянутых подрамников, появившихся на прототипе уже после того, как машину одобрил Леонард Лорд и об установке под капотом менее мощного 850-кубового агрегата мощностью 34 л.с. Решение, продиктованное двумя причинами. Во-первых, испытателям показалось, что автомобиль с 1-литровым мотором слишком быстр. «Учитывая тот факт, что многие женщины будут учиться водить на нашей машине, мы решили немного попридержать коней», – вспоминал Джек Дэниелс. Кроме того, менее мощный мотор обеспечивал лучшую экономичность, что при скромном топливном баке объемом 25 л имело немаловажное значение.

3 апреля на заводе в Лонгбридже собрали два пилотных экземпляра, а еще через месяц началось мелкосерийное производство. Спустя некоторое время к выпуску новинки подключился и второй завод BMC, расположенный в Коули. 18 августа машину представили прессе, а 26 числа, наконец, отпраздновали официальную мировую премьеру.

Имя Mini к созданному Иссигонисом карапузу прилипло далеко не сразу. Поначалу машинки сходили с конвейера как Austin 7 и Morris Mini-Minor. Оцените, тонкий английский юмор! Ведь Mini-Minor по-русски звучит примерно как «маленький малыш». Со временем, уменьшительно ласкательная версия прижилась и все без исключения версию модели стали называть Mini, а позже броское слово превратилось в зарегистрированную торговую марку.

Весьма удачным оказалось и время, выбранное для премьеры. Mini на несколько дней опередил компактный Ford Anglia, и разумеется все сливки интереса со стороны прессы достались детищу Иссигониса. Причем автомобильные журналисты были в полном восторге от машины. Достаточно сказать, что авторитетный Autocar назвал машину «новым стандартом по комфорту и дорожным повадкам среди всех сверхкомпактных автомобилей».

Наверное еще важнее, что Mini действительно получился очень практичным. Несмотря на скромные габариты, в машине, как и требовало техзадание, размещались четверо взрослых, которым правда приходилось мириться с вертикальной посадкой. Немало команда Алека потрудилась и над грузовыми возможностями. Пусть сам багажник оказался весьма скромным по объему, зато откидывающаяся створка представляла собой удобную подставку для поклажи. Кроме того, в полу под диваном предусмотрели специальные багажные ниши, куда можно поставить коробки или корзины для пикника, не мешавшие при этом ногам сидящих пассажиров.

С другой стороны, если отвлечься от гениальности компоновки, машина выглядела оглушительно бедно. Стекла дверей не опускались, а сдвигались в сторону. Единственной роскошью салона можно признать тканевые карманы передних дверей, куда помещалась стандартная бутылка джина Gordon’s (говорят, что именно на такой «грузоподъемности» настоял сам Иссигонис). Наружные сварные швы кузова и накладные дверные петли молчаливо свидетельствовали о максимально упрощенной технологии производства. Наконец, щиток приборов (не панель, а именно щиток!) расположили строго по центру торпедо, чтобы максимально удешевить переделку автомобиля под рынки с «левым» рулем. Зато автомобиль, как и заказывали, получился действительно дешевым. Прайс-лист стартовал ниже 600 фунтов. А при всей дешевизне и простоте конструкции, в Mini было то, чем не могли похвастать так раздражавшие Леонарда Лорда «бабл-кары» – 4-местный салон и забавная внешность без следов генетического уродства. Да что там Messerchmitt и Heinkel – гораздо важнее, что Mini стоил дешевле чем тот же Ford Anglia. Казалось, такому талантливому автомобилю на роду написано стать хитом, но поначалу покупатели не спешили разделять восторгов прессы.