100 рассказов о стыковке

Оценивая сейчас преимущества и недостатки конструкций обеих стран, я не могу не быть субъективным. В изложении американского специалиста эти оценки будут другими, и его тоже можно понять. Но раз дело сделано, почему бы не проанализировать ход работы и результаты усилий? Это имеет значение для дальнейшего развития и прогресса техники стыковки космических кораблей. Наибольшую ценность при этом имеют, естественно, объективные факты. Считаю уместным рассказать о проблеме, возникшей на заключительном этапе подготовки стыковочных агрегатов, которую перед полетом американским специалистам с нашим участием пришлось решать на ходу, проводить различные доработки и дополнительные испытания, чтобы подтвердить правильность принятых ответственных решений.

Несмотря на то, что запасы по развиваемому приводом усилию при подтягивании кольца с направляющими оказались немалыми, при выполнении этой операции американцы столкнулись с некоторыми трудностями. Это даже оказало влияние на совместную часть работы. Дело в том, что при стягивании приводу приходится преодолевать усилия всех амортизаторов, которые в реальных условиях существенно различаются. Эта разница обусловлена разбросом технологических допусков на размеры и усилия пружин и гидравлических демпферов, а также разницей температуры демпферов. В полете практически всегда одна сторона, обращенная к Солнцу, оказывается нагретой, а противоположная — более холодной. Значит, в демпферах вязкость жидкости будет разной. В результате при стягивании кораблей их шпангоуты приближаются друг к другу не строго соосно, а с некоторым смещением. В определенных пределах это вполне допустимо, потому что перед непосредственным соприкосновением шпангоуты окончательно выравниваются с помощью направляющих штырей и гнезд. Но, во–первых, необходимо быть уверенным, что даже при самых худших условиях это смещение не выйдет за допустимые пределы, во–вторых, усилие на направляющие штыри не вызовет нежелательных последствий.

Речь шла о потенциальной проблеме заедания направляющих штырей и гнезд, с которой специалисты фирмы «Рокуэлл Интернэшнл» столкнулись при испытаниях летных стыковочных агрегатов перед отправкой их в Москву. Выяснилось, что при определенных условиях и при значительном усилии на направляющие штыри и гнезда действительно может произойти заедание, способное привести к невыполнению стыковки. Что касается самих этих элементов, проблема была общей, но больше относилась к агрегату «Аполлона» в активной роли. При этом могли произойти непоправимые повреждения в тросовой системе подтягивания кольца с направляющими. Тогда его нельзя было бы использовать даже в пассивном состоянии и стыковка вообще стала бы невозможной.

Американские специалисты проявили в этой трудной ситуации оперативность и деловитость, они срочно разработали и изготовили новые направляющие штыри и гнезда для экспериментов, а также для летных агрегатов. Это был очень напряженный момент московских испытаний.

В Москву прибыли заместитель технического директора проекта ЭПАС А. Олдрич, вице–президент фирмы «Рокуэлл Интернэшнл» Р. Ларсон, а также представитель штаб–квартиры НАСА в Вашингтоне Ч. Харрингтон. С нашей стороны в переговорах участвовал заместитель директора проекта В. А. Тимченко. С директорами проекта — К. Д. Бушуевым, который в это время находился в отпуске, и Г. Ланни — иногда по нескольку раз в день проводились телефонные совещания. В течение нескольких дней по всем вопросам были приняты взаимоприемлемые решения.

Несмотря на то, что пришлось повторять часть испытаний по контрольной стыковке летных агрегатов, связанных с работой направляющих штырей и гнезд, работа в целом была завершена досрочно. Это — хороший пример согласованных и оперативных действий специалистов обеих стран.

Еще до окончания автономных испытаний штырей и гнезд испытательная бригада поехала в Калифорнию, в городок Дауни, входящий в большой Лос–Анджелес. К этому времени специалисты фирмы «Рокуэлл Интернэшнл» срочно подготовили новую испытательную установку.

На состоявшейся затем в Хьюстоне пленарной встрече мы завершили обсуждение и согласование практически всех технических вопросов по совместимым системам обоих кораблей. Впереди оставались только подведение итогов, согласование бортовой документации, доклад о готовности и участие в тренировках Центров управления полетом.

Перед тем, как закончить рассказ о совместной работе, хотелось бы остановиться еще на одной ее стороне — организационной. И прежде всего на организации официальных рассмотрений документации и изготавливаемой аппаратуры. Взаимные просмотры чертежей на стыковочные агрегаты были проведены дважды: отработочного и лётного проектов. Каждая сторона представляла комплект чертежей деталей и сборок взаимодействующих узлов и элементов конструкции. Специальные группы просматривали чертежи другой стороны, обращая основное внимание на то, насколько обеспечивается совместимость и как выполнены требования совместных документов.