100 рассказов о стыковке. Часть 1

В Москву прибыло очередное подкрепление, еще одна команда специалистов из НАСА и «Рокуэлл». Делегацию возглавили А. Олдридж, заместитель технического директора, и Рей Ларсон, менеджер фирмы по кораблю «Аполлон». Все же главным на этот раз оказался конструктор Е. Холман, который не только обеспечивал всю инженерию, но и работал в качестве сборщика. Операцию завершили оперативно, в течение нескольких дней, практически не нарушив плана–графика контрольной стыковки. Однако оставался открытым вопрос: как подтвердить правильность внесенных изменений, ведь оба этапа испытаний, включая квалификацию, к этому времени полностью завершились.

Философия отработки космической техники основывалась на том, что необходимо провести все возможные испытания на земле, имитируя наихудшие условия в полете. В соответствии с этим подходом, после изменений требовалось сделать что?то такое, что доказывало правильность корректирующих действий. В те же ноябрьские дни, завершив переборку летных агрегатов, после коротких переговоров наметили план дополнительных экспериментов. Надо было действовать быстро, до полета оставалось чуть больше полугода. Эту работу запланировали выполнить на фирме «Рокуэлл» во второй половине января, сразу после двух рождественских праздников — по католическому и православному календарю. Нам вместе с нашим АПАСом в очередной раз предстоял дальний путь. Мы снова стали собираться в Лос–Анджелес, на завод, где ровно год назад испытывали уплотнение стыка. Снова собрали наш АПАС — путешественник под номером 13 — и другое испытательное оборудование (никаких там больше подпольных грузов) и в самом начале января отослали за океан. Вскоре за ним вылетела в Калифорнию моя небольшая команда.

Тогда наш АПАС впервые попал на «Рокуэлл», где пользовался не меньшей популярностью, чем в Хьюстоне, в НАСА. Конструкторы, испытатели и другой персонал гурьбой приходили посмотреть на русское чудо, в первую очередь, на хитроумную кинематику стыковочного механизма.

К этому времени американцы уже подготовили свой стыковочный агрегат с доработанными штырями и гнездами (как на летных АПАСах). Был также готов специальный стенд, который позволял имитировать боковые нагрузки на направляющие штыри при стягивании. Цель испытаний как раз и состояла в проверке стыкуемости при имитации самых неблагоприятных условий на орбите.

Все испытания завершились успешно.

Глядя на фотографии того периода, я стараюсь восстановить в памяти давно ушедшие годы и события. На фоне стыковочных агрегатов снова вижу свою команду, моих соратников: Боброва, Чижикова, Беликова, а рядом с ними лишь одно новое лицо — нашего нового «ангела–хранителя» Е. Хренникова (подпольная кличка — Композитор). Без него в тот период уж точно нельзя было обойтись. В целом он оказался нормальным парнем. Мы оформили его сборщиком, а американцы называли его technician и приняли тоже без проблем. Я его инструктировал по–своему: «Главное не суетись, профессионалы не торопятся».

Уже после возвращения в Москву стало известно, что мы вели себя совсем не плохо. Однако имелось одно замечание, которое опять же относилось к «половому» вопросу. Во время частного визита сам руководитель советской делегации, то есть я, вел себя неподобающим образом: играл с маленькими американскими детьми, улегшись на пол.

В остальном команда выполнила все поставленные перед нами задачи. Составив протокол и запаковав оборудование, отправили его в Москву, а 23 января я с Бобровым вылетел в Хьюстон, где началась заключительная встреча в США.

Основная задача пленарной встречи в Хьюстоне состояла в том, чтобы согласовать полетную документацию. Эта работа началась еще полгода назад в Москве. В проектной группе РГ1 образовали команду, подчинявшуюся А. С. Елисееву, руководителю полетами космических кораблей «Союз». Специалисты остальных групп участвовали в подготовке соответствующих разделов инструкций, каждая — по своей системе.

Наша РГЗ разрабатывала инструкцию по стыковке. В ее основу лег документ ДВО 50016 «Последовательность операций при стыковке и расстыковке», который составили и согласовали еще в 1972 году. Стороны отвечали за инструкцию для своих экипажей, каждая по своей системе, ведь управление стыковкой на «Союзе» и «Аполлоне» существенно различалось.