100 рассказов о стыковке. Часть 1

Несмотря на перегрузку другими заданиями, под напором Королева наши соседи по Подлипкам из ОКБ-2 спроектировали первый космический реактивный двигатель, выполнявший важнейшую функцию: обеспечивал тормозной импульс для схода с орбиты. Принимая новое задание, Исаев поставил условие: стабилизировать корабль при работе двигателя должна система управления ОКБ-1. На нашу долю достались привода управляющих реактивных сопел. Работать с конструкторами Исаева было очень интересно и поучительно. Не могу не вспомнить о В. Богомолове, А. Тавзарашвили и В. Лурье. С последним меня также связали автомобильный туризм, «семейный» футбол и космические значки; он, почти профессионал, пытался меня, любителя, приобщить к коллекционированию.

Тормозная двигательная установка (ТДУ) стала классической принадлежностью каждого космического корабля. На «Союзе» она превратилась в сближающе–корректирующую двигательную установку (СКДУ), а наши привода по–прежнему продолжают летать на ней, обеспечивая правильное маневрирование на орбите. Позднее СКДУ перекочевала на орбитальную станцию и грузовой корабль «Прогресс».

В те годы нашим отделом разрабатывалась еще одна экспериментальная система, которая не имела прямого отношения к первым пилотируемым кораблям, но стала прообразом одной из самых типичных, можно сказать, классических систем космической техники. Речь идет о системе слежения солнечных батарей под названием «Луч», впервые побывавшей в космосе на беспилотных кораблях 1К. Впоследствии данную тематику передали во ВНИИ электромеханики (ВНИИЭМ).

Разработка первого корабля «Восток» показала, что для полета человека в космос необходима действительно сложная техника, прежде всего в электрической «начинке» корабля. Появились новые системы, а традиционные усложнились, в частности за счет того, что каждый разработчик стремился резервировать электрические схемы, узлы и элементы, выполняя повышенные требования к надежности и безопасности. Совокупность этих систем стали у нас называть бортовым комплексом (БК), а систему управления более высокого уровня — СУБК. Эта система обеспечивала взаимодействие всех остальных систем и приборов во всех режимах, включая наземные испытания. Первая СУБК, которую разрабатывала большая группа талантливых и преданных делу инженеров под руководством самобытного Юрия Карпова, положила начало целой школе и открыла эпоху в управлении космическим кораблем и орбитальными станциями. После появления бортового компьютера (а его внедрили только через 20 лет) СУБК продолжает летать, хотя ее функции сократились.

После отработки и испытаний в паспорт всех систем, агрегатов и узлов «Востока» заносилась специальная запись «годен для 3КА» (условный индекс этого корабля), что означало — годен для пилотируемых космических кораблей (или ПКК — в сленге почти секретной аббревиатуры). Годы спустя, когда «Востоки» давно отлетали, клеймо «годен для 3КА» еще долго служило оценкой высшей категории качества продукции ракетно–космической отрасли, напоминая о первых кораблях и полетах.

Система выдачи заключений «годен для ПКК» закладывалась именно тогда, в начале 60–х годов. Позднее этот подход ужесточили, превратив в целую систему действий, направленных на то, чтобы обеспечить надежность и особенно безопасность полета. Большие и малые главные конструкторы, подписывавшие заключения, несли персональную ответственность за работоспособность корабля, системы, прибора и т. д. Само составление заключения обязывало провести ревизию сделанного, лишний раз обратить внимание на возможные недостатки и недоработки. Личная причастность заставляла каждого задуматься, прежде чем написать «годен для ПКК». Почти как в известной притче о летчике и механике: «Самолет к полету готов?» — «Так точно!» — «Полетишь со мной!» — «Разрешите еще раз проверить!»

Тот, кто разрабатывал и готовил к полету технику, отвечал если не головой, то карьерой и благополучием «перед партией и правительством».

Надо признать, что в те годы система отработки техники пилотируемого полета была далека от совершенства, в большой мере она базировалась на интуиции, на опыте. Проекты осуществлялись в кратчайшие сроки, а настоящего космического опыта еще не приобрели. Кроме того, ведущие специалисты ОКБ-1, включая Главного конструктора, были заняты сразу в целом ряде проектов одновременно и не могли сосредоточиться на чем?то одном. Однако корабли были сравнительно просты, как и выполняемые ими полетные операции. К тому же первопроходцам сопутствовала удача.

Хорошим примером простого решения служит выбор формы СА. После дебатов остановились на сферической форме; несмотря на ряд недостатков, в частности на то, что космонавтам предстояло переносить большие перегрузки при спуске, Королев и здесь решил идти кратчайшим путем. Более сложный вариант СА с «аэродинамическим качеством», обеспечивавший маневрирование при спуске, отложили до следующего проекта, поскольку этот вариант требовал существенно новых систем и гораздо большей отработки. Его реализовали только на кораблях «Союз».