100 великих чудес инженерной мысли

Симплонский туннель пролег буквально через сердце горного массива, на глубине 2135 метров. Уже одно это обстоятельство способно вызвать к нему почтительное уважение. Протяженность туннеля составляет без малого 20 км (19 800 м) – этот рекорд до сих пор не удалось превзойти никому. В северной своей части туннель расположен на высоте 685 м над уровнем моря, к середине высота его поднимается до 704 м, а к югу он снова опускается, так что южный конец туннеля лежит уже на высоте 633 м над уровнем моря. Регулярное сообщение через Симплонский туннель открылось 25 января 1906 г. Первоначально он был однопутным, а в 1922 г. была завершена прокладка второго пути.

Пассажиры поездов, идущих через Симплонский туннель по маршруту Женева – Генуя, попадают в подземное царство буквально сразу после отправления со станции Бриг. Этим путем следовал и знаменитый Восточный экспресс, открывший новую эру в европейском железнодорожном сообщении. Он соединял Лондон и Париж со Стамбулом. К моменту выхода в 1933 г. романа Агаты Кристи «Убийство в Восточном экспрессе» поезд уже стал называться Симплон-Восточный экспресс: после окончания Первой мировой войны он, ради экономии времени, стал ходить через Симплонский туннель, Милан, Триест и Загреб, а затем, в Белграде, выходил на прежний маршрут.

Когда проектировалась железная дорога через Симплонский перевал, ни у кого не было ни малейших сомнений в том, что постройка туннеля станет большим преимуществом. Всех волновал другой вопрос: как это сделать? Ведь туннель предстояло прокладывать через горный кряж, на очень большой глубине и на очень большую длину. Как в таких условиях обеспечивать вентиляцию штолен? Что делать, если рабочие столкнутся с непредвиденными трудностями – водоносными слоями, рыхлой горной породой? Никто не мог сказать заранее, что ждет строителей на глубине двух километров под землей: сколько-нибудь надежные средства для исследования структуры горных массивов попросту отсутствовали.

Швейцарские инженеры были очень осторожны. Они хотели построить туннель, но они не хотели браться за заведомо невыполнимую задачу. Поэтому они обратились за консультацией к ведущим специалистам Италии, Австрии и Англии. Лучшие умы того времени, взвесив все «за» и «против», заключили: проект может быть выполнен, однако придется преодолеть немалые трудности. По счастью, к тому времени в распоряжении строителей уже имелся динамит. Это существенно облегчало взрывные работы: динамитные заряды обладали значительно большей силой, чем пороховые, а для того чтобы их заложить, требовалось бурить всего от 9 до 12 скважин, что, разумеется, в значительной степени ускоряло проходку. Кроме того, в постройке туннеля использовались гидравлические буры. Они позволяли втрое увеличивать скорость проходки и вдобавок практически не создавали пыли.

На начальном этапе работ строительство возглавлял немецкий инженер Альфред Брандт (1846–1899). Проходка, как обычно, велась двумя партиями, шедшими навстречу друг другу. В колоссальной толще скалы предстояло пробить два параллельных туннеля, лежащих друг от друга на расстоянии 18 м и через каждые 200 м соединяющихся проходами. Один туннель служил для прокладки рельсового пути; второй играл роль аварийно-вспомогательного.

Руководители стройки самым тщательным образом изучили негативный опыт сооружения других больших туннелей, в частности Сен-Готардского, и сделали из него правильные выводы. Прямо у выходов из штолен были устроены бытовки, где выходящие из подземелья усталые люди могли сразу принять душ и переодеться в сухую одежду, а мокрую отправить в сушилку. В обоих городках проходчиков были развернуты госпитали, готовые в любую минуту оказать немедленную помощь пострадавшим. Во многом благодаря этому за все время строительства не было зафиксировано ни одного случая смерти от болезни, да и количество больных было несравнимо меньше, чем при постройке Сен-Готардского туннеля.

Однако если жили строители Симплонского туннеля довольно сносно, то работать им пришлось в гораздо более трудных условиях, чем строителям туннеля под Сен-Готардом. Уже в сентябре 1901 г., пройдя около двух с половиной миль, проходчики, шедшие с северной, швейцарской, стороны, остановились перед неожиданным препятствием: это была… большая подземная река! Стройка замерла на полгода; за все это время было пройдено всего 46 метров. Инженеры ломали головы над тем, как преодолеть возникшую трудность. В конце концов было решено изменить траекторию прокладки, однако для этого пришлось срочно вносить изменения и в сам проект.