100 великих кораблекрушений

Прибыв на место, спасатели опять не нашли «Принцессу Викторию». На экранах индикаторов радиолокационных станций эсминца «Контест» и спасательного судна «Сальведа» никаких эхосигналов от судов в этом районе не появилось, в море не было видно ни спасательных шлюпок, ни плавающих на воде обломков. Значит, Фергюсон опять указал место неверно. И только когда судно «Орчи» прошло несколько миль сначала на север и потом на северо-северо-восток, спасатели наконец обнаружили точное место, но, увы, уже место гибели парома. На воде плавали обломки, спасательные круги, скамьи, перевернутые шлюпки. Драма разыгралась менее чем в пяти милях к северо-северо-востоку от острова Мью.

«Орчи» сообщил координаты места гибели парома капитану спасательного бота, который спустили на воду со слипа в Донахади в 13 часов 40 минут. Этот бот в основном и спас почти всех, кто сумел остаться на воде после того, как «Принцесса Виктория» затонула. Двадцать девять человек оказалось в шлюпке № 6, один в шлюпке № 5, один — на спасательной скамье. Их нашли в 15 часов 30 минут — спустя полтора часа после гибели парома.

Всего спасли 43 человека — 33 пассажира и 10 членов экипажа. Среди спасенных не было ни капитана Фергюсона, ни радиста Бродфута. Таким образом, из 176 человек, находившихся на борту парома, погибли 133. При этом не спаслись ни одна женщина и ни один ребенок.

В течение нескольких месяцев английские газеты обсуждали трагедию в Норт-Чэннеле. Общественность страны требовала ответа на вопрос «Почему погиб паром?» Ведь он был спущен со стапеля одной из лучших шотландских судостроительных фирм, которая специализировалась в проектировании и строительстве морских паромов, его строительство велось под наблюдением «Регистра Ллойда» и британского министерства морского транспорта. Проект парома отвечал последним техническим требованиям безопасности человеческой жизни на море. Судном командовал дипломированный капитан дальнего плавания, имевший большой опыт плавания и отличный послужной список.

Официальное расследование катастрофы велось в Белфасте с 1 марта по 9 мая 1953 года. Оно проходило под председательством судьи Кэмпбелла, известного специалиста по разбору морских аварий. Ему помогали три технических консультанта, один из которых, Робб, был профессором университета в Глазго.

Заключение следственной комиссии гласило:

«Морской паром „Принцесса Виктория“ погиб из-за утраты своих мореходных качеств, что было вызвано:

1. Несовершенной конструкцией кормовых ворот, которые не выдерживали напор волн, и, таким образом, вода проникла на автомобильную палубу.

2. Неэффективностью водоотливных средств, которые не смогли устранить собравшуюся на верхней палубе воду, что вызвало крен на правый борт, привело к потере остойчивости и опрокидыванию судна и его затоплению».

Расследование показало, что новая конструкция шарнирных створчатых ворот не была одобрена ни классификационным обществом, ни министерством транспорта. В ходе дела выяснилось, что еще в ноябре 1951 года правая створка кормовых ворот «Принцессы Виктории» была повреждена во время шторма и ворота закрыть не смогли. Позже их отремонтировали, но конструкцию не изменили.

Кроме того, эксперты с удивлением установили, что на рабочих строительных чертежах «Принцессы Виктории» отсутствовали штормовые шпигаты для стока попавшей на автомобильную палубу воды. Дело в том, что владельцы судна решили их просто не делать, чтобы в будущем не иметь нареканий со стороны владельцев автомашин — ведь морская вода, попадая через штормовые шпигаты на палубу, могла испортить никелировку лимузинов.

Но тем не менее, несмотря на такие отступления от норм обеспечения безопасности судна, «Принцесса Виктория» получила свидетельство на годность к плаванию.

После гибели парома в Великобритании стали больше заботиться о безопасности плавания пассажирских судов в целом и, в частности, об обеспечении надежности кормовых ворот паромов и совершенствовании шлюпочного устройства.

Из этой катастрофы сделало вывод и Королевское спасательное общество — оно стало оборудовать свои суда не только радиотелефонными установками, но и радиостанциями для связи с береговой базой.

«ТОЙА-МАРУ»

26 сентября 1954 года

Японский паром попал в око тайфуна и при входе в порт Хакодате опрокинулся на борт. Из 1198 человек спаслись только 26.

Тайфуны и ураганы обладают огромной разрушительной силой, и судам, попавшим в их эпицентр, редко удается спастись. Название ураганов и тайфунов зависят от места их происхождения или действия: тропические циклоны в Индии и Бангладеш, ураганы над Атлантическим океаном, тайфуны на северо-западе Тихого океана, тровады в районе Мадагаскара, вилли-вилли в Западной Австралии, араканы на берегах Карибского моря. Ураганы выделяют за одну секунду столько же энергии, сколько взрыв тысячи атомных бомб, подобных сброшенной на Хиросиму.