100 великих кораблекрушений

«Конкуренция настолько интенсивна, что члены экипажей паромов готовы игнорировать любые правила, только бы успеть обернуться в отведенное время», — с такими словами выступил в марте 1987 года по британскому телевидению представитель Национального профсоюза моряков Великобритании Дж. Джами. Получается так, что какие бы опасности и неожиданности ни угрожали судну, капитан обязан неукоснительно выполнить приказ своих хозяев — отойти и стать к причалу в точно назначенное время.

Разбор катастрофы показал, что всякого рода «допуски» типа отхода паромов с незакрытыми воротами с целью «дать возможность морскому ветру выдуть выхлопные газы с грузовой палубы паромов» стали обычной практикой жадных до прибылей корпораций.

Как известно, выход судна в море с открытыми отверстиями в корпусе считается грубым нарушением международной конвенции о грузовой марке 1966 года. Органы портового надзора Зебрюгге не должны были разрешить паромам выходить в рейс при подобных нарушениях.

В момент когда судно отошло от причальной стенки, грузовые ворота автомобильной палубы оставались открытыми. Слишком резкий поворот на 180 градусов привел к тому, что судно накренилось и вода ворвалась внутрь. Всего 60 секунд потребовалось, чтобы судно стало валиться на борт.

После гибели парома газета морских профсоюзов Великобритании «Новости международной федерации транспортных рабочих» писала: «Опыт показал, что высокий борт и отсутствие внутренних переборок на ролкерах — характерные особенности судов этого типа, обеспечивающие более быструю и более удобную погрузку автомашин, делают их валкими и подверженными случайному затоплению через носовые и кормовые ворота или другие отверстия». Газета подчеркивала, что вода слоем всего несколько сантиметров на кардеке может повысить центр тяжести судна и быстро привести к появлению свободной поверхности воды, результатом чего явится внезапное опрокидывание судна. Причем во всех случаях потеря остойчивости происходит столь быстро (менее 10 минут), что использовать имеющиеся спасательные средства (шлюпки, плоты и т.д.) оказывается невозможным.

В ходе судебного разбирательства в Адмиралтейском суде Великобритании под председательством судьи Шина нередко упоминалась «негативная» система рапортов на судне. Действительно, капитан Льюри, так же, как и другие капитаны этого парома, в течение ряда лет выходил в рейс, не проконтролировав закрытие корпуса. Более того, на следствии были установлены факты, когда и другие паромы (например, «Прайд оф Фри Энтерпрайз») выходили из порта с открытыми дверьми. Это была обычная практика проветривания грузовых пространств от выхлопных газов автомашин. Бывший капитан головного парома этой серии («Спирит оф Фри Энтерпрайз») Оливер Элсом заявил суду, что за многие годы командования судном он ни разу не вышел в море, не получив рапорт о закрытии дверей.

Грубейшие ошибки капитана английского парома, его старшего помощника, плохая организация работы на судне, негодная практика береговых служб судовладельцев — компании «Таунсенд Торессен», отсутствие надлежащего портового надзора в бельгийском порту Зебрюгге, слабый контроль за безопасностью плавания со стороны Морского директората Великобритании — все это звенья единой цепи.

Характерно, что после катастрофы в порту Зебрюгге даже такая консервативная газета Англии, как «Файнэншл таймс», писала, что «суть проблемы не в технической, а в экономической области». Речь шла о принципах эксплуатации паромов, принадлежавших известной английской судоходной компании «Таунсенд Торессон». Кредо судовладельцев — прибыль любой ценой, каждая минута эксплуатации должна делать деньги! В любую погоду, при любых обстоятельствах соблюдать жесткое расписание! Ни малейшей задержки у причала — иначе срыв очередного рейса и столпотворение на терминале. Стоит ли говорить, какой психологический груз ответственности, какое непомерное давление оказывается на экипажи паромов при таких условиях эксплуатации.

В процессе суда вскрылась неприглядная роль администрации компании, которая годами игнорировала справедливые замечания моряков о повышении безопасности плавания. Так, внимание судовладельцев обращалось на недостатки причала порта Зебрюгге, что вынуждало принимать балласт в носовые танки. Высказывались просьбы об установке в рулевой рубке сигнализации (световых сигналов), о закрытии дверей, а также указателей осадки носом и кормой. Ставился вопрос о недостаточной производительности балластного насоса. Все предложения моряков отвергались администрацией компании. Суд определил виновных лиц — капитана Льюри, старшего помощника Сабеля, помощника боцмана Стэнли. Но не назвал среди виновных директоров судоходной компании, поспешивших подать в отставку. Последнее обстоятельство вызвало возмущение профсоюза моряков, справедливо посчитавших, что степень вины судовладельцев в гибели людей превышает ответственность моряков.