100 великих загадок истории флота

Но и тут мы не справились своими силами, привлекли специалистов голландской фирмы «Маммут». И те согласились за хорошие деньги, хотя до этого фирма занималась довольно сложными инженерными работами только на суше. Например, именно ее специалисты устанавливали громадную крышу над московским стадионом «Лужники».

Тем не менее президент фирмы ван Сеймерен храбро взялся за дело. Не имея собственных водолазов, он стал искать их по всей Европе. И нашел, уговорил, направил на работу…

Следующим шагом ван Сеймерена было создание совместного предприятия с норвежской фирмой «Смит Интернэшнл», которая владела гигантской баржей «Джайнт-4» и оборудованием для подводных работ, в том числе и дистанционно управляемыми аппаратами «Иксплорер».

Благодаря образцовой организации работы шли настолько быстро, насколько позволяла капризная погода Северного моря. А она была такой, что во время качки водолазам и матросам не удавалось после вахты даже как следует ополоснуться под душем: струи воды все время били мимо. А во время затишья с попутным вертолетом на баржу «Джайнт-4» специально для суровых мужчин завезли гигиеническую губную помаду – на студеном заполярном ветру у спасателей до крови трескались губы.

Из-за погодных условий график работ на последнем этапе операции неоднократно менялся. А метеорологи предупреждали: дальше может быть еще хуже. Тем не менее в спешке иностранные специалисты сделали все, как надо. В ночь на 8 октября они начали раскачивать корпус подводной лодки, чтобы максимально снизить его сцепление с илистым грунтом. И рано утром того же дня корпус «Курска» достаточно легко оторвался от дна и начал плавно подниматься к днищу баржи «Джайнт-4».

Первоначально операция проходила в строгом соответствии с технологическим планом, который предусматривал остановки через каждые десять метров. Эти паузы использовались для замера радиационного фона и контроля за целостностью конструкций.

Но затем погода внесла свои коррективы – поступил сигнал от метеорологов: надвигается шторм. Тогда, не дожидаясь, когда подлодку окончательно закрепят под днищем баржи, вице-адмирал Моцак отдал приказ – начать буксировку «Курска». Это было очень рискованное решение – никто не знал, как поведет себя многотонная махина во время неизбежной болтанки. Под килем оставалось еще сорок два метра, когда повисший на гидрозахватах «Курск» вместе с баржей лег курсом на базу в Кольском заливе.

К полудню каравану удалось пройти большую часть пути – 110 морских миль, которые отделяли караван от точки назначения – дока № 50, расположенного близ поселка Росляково. Погода в этом районе была благоприятной, поэтому в штабе экспедиции не было сомнений, что отряд судов войдет в Кольский залив без проблем.

Примерно в 15 часов была осуществлена стыковка подводной лодки с баржей «Джайнт-4». Рубка «Курска» вошла в так называемое подводное седло, заранее сделанное в днище баржи, началась установка защитной сетки на линии отреза первого отсека, чтобы предохранить подлодку от вымывания при транспортировке фрагментов из второго отсека, так как и они могли оказаться очень полезными при выяснении причин катастрофы «Курска».

Кстати, отрезанный первый отсек так и остался лежать на дне. Почему? Не пытаются ли наши чины все-таки скрыть нечто, из ряда вон выходящее?..

С предельной осторожностью «Джайнт-4» вместе с «Курском» был поставлен на рейд губы Белокаменной, как раз напротив судоремонтного завода в поселке Росляково. Три самых опытных лоцмана вели в бухту гигантскую конструкцию: упаси Господь задеть за дно! Но все на сей раз обошлось.

Затем состоялось извлечение тел погибших, торжественные похороны, награждения и понижения в должности… В общем, дальше все, как обычно.

Однако сама по себе эта история и по сей день оставляет какой-то нехороший осадок. Неужто мы никогда не научимся извлекать уроки из собственных ошибок? Не говоря уже о том, что умные люди предпочитают учиться на ошибках чужих…

Рекордсмены наших дней

Совершенствование кораблей продолжается и в наши дни. Ученые и инженеры создают все новые уникальные конструкции, о которых вчера они не смели и мечтать.

Реактивные… суда

Оказывается, реактивными могут быть не только самолеты, но и корабли. Весь ХХ век конструкторы боролись с недостатками гребного винта. За это время вместо паровых машин на кораблях появились не только турбины, но и дизели, даже атомные реакторы, но гребной винт упорно не хотел сдавать свои позиции.

А между тем он, как и паровая машина, весьма далек от идеала. Ту попросили с флота, поскольку коэффициент полезного действия редко поднимается выше 10–12 процентов. А это значит, что большая часть энергии топлива попросту вылетает в трубу. И гребной винт большую часть энергии тратит понапрасну на разбрасывание потока воды в стороны под воздействием центробежной силы.

Правда, последние годы на некоторых судах появилось нововведение: винт стали помещать в широкое обтекаемое кольцо – дюзу. Из нее поток выходит упорядоченным, повышая коэффициент полезного действия. Но не намного…