100 великих загадок истории флота

Как ни странно, но столь убедительная демонстрация превосходства бритневского судна не подействовала ни на флотских инженеров, ни на судовладельцев. Еще некоторые время изобретатели предлагали более перспективные, по их мнению, проекты оснащения ледокольных судов всевозможными устройствами – например, циркуляционными пилами и закрепленными перед форштевнем катками, которые должны давить лед впереди судна наподобие танковых тралов. Предлагалось даже встраивать в корпус, в районе бака, вертикальное колесо солидного диаметра с упрочненными шипами-лопастями. По задумке, эти шипы должны были дробить лед, захватывать обломки и поднимать на палубу, очищая фарватер. По другому замыслу, в носовой части надо было сделать наклоненную к воде плоскость (вроде широкого и плоского тарана), по которой лед станет сам заползать на верхнюю палубу. Нечто похожее на нынешний дорожный снегоочиститель. Впрочем, ни один из подобных прожектов так и не опробовали на практике.

Зато Бритнев в 1868 году переоборудовал в ледокол еще один буксир, «Бой». Оба судна, работая поодиночке и парой, заметно продлили навигацию в восточной части Финского залива и находились в эксплуатации полтора десятка лет.

В общем, изобретатель, идею которого подхватил расторопный купец, интуитивно угадал, каким должно быть ледокольное судно – со скошенным форштевнем, мощной паровой машиной, способное раскалывать лед таранными ударами и давить его собственным весом, расталкивая корпусом льдины под края судоходного канала. Так что, проектируя «Ермак» – первый в России специальный корабль-ледокол, – Макаров воспользовался народной мудростью.

Но то было уже в 90-е годы XIX века.

А тремя десятилетиями раньше, как ни грустно признавать, новинку по достоинству оценили отнюдь не соотечественники. Зима 1870–1871 годов в Европе оказалась суровой, замерзли Эльба и акватория Гамбургского порта. Судоходство прекратилось, владельцы пароходных компаний несли убытки. Но власти Гамбурга нашли выход – приобрели у Бритнева за какие-то 300 рублей (сумма даже по тем временам смехотворная) чертежи «Пайлота» и переделали по его подобию несколько своих буксиров, восстановив таким образом навигацию. Их примеру позже последовали предприниматели в Дании, Швеции и США. А затем приступили к разработке собственных, улучшенных проектов.

Кстати, именно шведским корабелам Ораниенбаумская пароходная компания в 1889–1890 годах заказала ледокольные суда «Заря» и «Луна», оснащенные машинами двойного расширения, мощностью 250 л.с., вмещавшие до 250 пассажиров и 50 т груза. Оба судна уверенно преодолевали не особенно прочные льды, прокладывали через них судоходные каналы и трудились не одно десятилетие.

Впрочем, не только в Европе были умные люди. За океаном имелись свои изобретатели. Так, в Филадельфии в 1825 году была издана брошюра некоего Уильяма Джонса с витиеватым названием «Размышления об опасностях и трудностях зимней навигации на реке Делавер». В ней среди прочего содержался первый, технически обоснованный проект парового ледокола.

Американец оказался толковым малым, и, по свидетельству историка Павла Веселова, в его книге содержалось немало дельных советов по строительству ледокола. В частности, американец предлагал штевни судна «выполнить в форме лука и расположить весьма наклонно к горизонту, чтобы судно пересекало лед наискосок и давило его вниз, что ослабляло бы силу удара и трение о лед».

Далее Джонс подчеркивал, что оно «должно одинаково ходить вперед и назад и иметь хорошую поворотливость. Для этого отношение его длины к ширине следует принять меньше, чем у обычных пароходов». И тут американец оказался провидцем, именно так проектируют современные ледоколы.

Еще он предлагал деревянный корпус от форштевня до ахтерштевня, а также от киля и на 45 см выше ватерлинии обшить листами железа. А чтобы защитить гребные колеса от ударов об отдельные крупные льдины, Джонс придумал не только оковать их железом, но предлагал закрепить рядом с ними, на бортах, по прочному наклонному брусу, придав его нижней части форму плуга. Тогда они будут подцеплять льдины, приподнимать, разламывать их и отводить от судна. Спроектировал американец и особое устройство для подъема и опускания этого защитного приспособления.

А в носу и корме Джонс предусмотрел собственно «ледоколы» – крестовидные металлические конструкции с увесистыми ядрами-молотами на концах перекладин. «Ледоколы» должны были держаться на подпалубном валу, приводимом от судовой машины, – раскручиваясь, крестовины с силой обрушивали бы молоты на лед и дробили его.

По расчетам изобретателя, на сооружение ледокола потребуется всего 12 тыс. долларов. При этом Джонс проявил разумную осторожность, подчеркнув, что «нужно построить сначала хотя бы одно ледокольное судно, чтобы в будущую зиму на деле убедиться в его пользе».