100 знаменитых чудес света

Сиднейский оперный театр — символ не только Сиднея, но и всей Австралии. Он вмещает в себя 900 помещений, в том числе концертный зал на 2600 человек, оперный зал на 1500 кресел, драматический и камерный театры, четыре ресторана и зал приемов. В здании Сиднейской оперы висит знаменитый «Занавес солнца и луны» — самый большой театральный занавес в мире. Каждая из двух его половин имеет площадь в 93 м². В концертном зале установлен самый большой механический орган в мире, имеющий 10,5 тыс. труб. Вершина оболочки над ним поднимается над бухтой на 67 метров. За первые 20 лет существования Оперный театр посетили 36 миллионов человек, что в два раза больше населения Австралии.

И все же Оперный театр Утцона с его гигантской сценой и ошеломительным по красоте интерьером навсегда остался лишь чудесным замыслом, которому не суждено воплотиться.

Туннель под Ла-Маншем

6 мая 1994 года состоялось церемония введения в эксплуатацию транспортного тоннеля, проложенного под проливом Ла-Манш и соединившего Англию и Францию. Он был торжественно открыт лидерами стран-участниц — королевой Великобритании Елизаветой II и президентом Франции Франсуа Миттераном.

Впервые идея соединить острова Великобритании с континентом родилась в 1750 году в Амьенском университете, который объявил конкурс на проект подводного туннеля, на котором в 1753 году победил француз Демаре. Конкурсом все и ограничилось. Позже мысль соорудить туннель пришла императору Наполеону. В 1802 году он даже всерьез изучал проект инженера А. Матье, предлагавшего построить две 15-километровые туннельные секции с французской и английской сторон.

Ничего из этого, конечно, не вышло, но идея туннеля не была забыта. Более того, один за другим выдвигались все более фантастичные проекты. Например, в 1832 году горный инженер Томе де Гамон предложил построить над проливом 40-километровый мост, опирающийся на насыпные острова. К 1892 году активность изобретателей достигла апогея, был даже создан специальный комитет по строительству подводного туннеля, но практических результатов пришлось ждать почти 100 лет.

Идея постройки тоннеля вновь возродилась после Второй мировой войны, но все решения упирались в финансовые трудности. Проект опять был отложен. В 1984 году правительства Великобритании и Франции пришли к выводу, что без привлечения частных средств строительство невозможно, и в 1985-м объявили конкурс на лучший проект тоннеля. В 1986 году такой проект был выбран, и страны подписали договор на строительство. Главным подрядчиком стал англо-французский консорциум, состоящий из 10 компаний и 5 инвестиционных банков.

Работы начались на английском берегу в декабре 1986 года, а на французском — на три месяца позже, в марте 1987-го. Можно только представить трудности, с которыми пришлось столкнуться строителям туннеля. Глубина Ла-Манша относительно невелика — около 23,5 метра. Но это море, значит, грунт зыбкий и ненадежный. Для того чтобы предотвратить возможное затопление туннеля, было принято решение проложить его на 40 метров глубже морского дна. В результате средняя глубина залегания туннеля составила 38,6 метра, максимальная — 45 метров ниже морского дна.

К тому же авторам проекта надо было выбрать лучшую форму свода туннеля. Квадратная и прямоугольная формы не обеспечивали необходимой прочности. Поэтому каналы туннеля имеют форму, близкую к окружности.

Прокладка одного туннеля не решала главной проблемы — обеспечения транспортных потоков. Для поддержания бесперебойного грузопотока необходимы, как минимум, две ветки, по которым транспорт мог бы двигаться в обоих направлениях — из Франции в Англию и наоборот. Однако в случае аварии (а это надо было предусмотреть в первую очередь, поскольку туннель предназначался для перевозки не только грузов, но и людей) туннель становился ловушкой для тех, кто в нем находился. Проектировщики нашли единственное верное решение — они предложили провести не одну, не две, а три параллельных линии! Причем рабочими были только две, а третья — служебной и резервной.

Все три туннеля в определенных местах соединялись между собой специальными переходами-сбойками. Это позволило направлять транспорт с аварийной ветки на резервную, не прерывая при этом движения. Задымленный или затопленный участок туннеля можно заглушить перемычками и заниматься его восстановлением без спешки. Транспорт же двигается по целому участку туннеля, затем переходит на резервную линию, огибает поврежденный участок и возвращается на основную линию уже за изолирующей перемычкой.