100 знаменитых символов советской эпохи

Быстро остановить огонь не удалось, пожар с угрожающей скоростью стал распространяться по башне. В 15:19 огонь достиг высоты 450 метров и продолжал опускаться ниже. Все попытки пожарных остановить горение с помощью водяной завесы и асбестовых полотен окончились неудачей. Вскоре огонь распространился до отметки 119 метров. Около шести часов вечера башня была полностью отключена от электропитания, и Москва осталась на некоторое время без центральных телевизионных каналов. Персонал телецентра и посетители были своевременно эвакуированы, но, к несчастью, три человека — Владимир Арсюков, Александр Шипилин и Светлана Лосева — оказались заперты в одном из скоростных лифтов и погибли.

Пожар был настолько сложным, что на борьбу с огнём потребовалось более суток. Всего в тушении пожара на Останкинской телебашне было задействовано 2400 человек, 269 единиц техники и 4 пожарных вертолёта. Полностью пожар был ликвидирован около шести часов вечера 28 августа. Сразу же после этого на Останкинской телебашне начались восстановительные работы, которые продолжаются и по сей день.

Температура при пожаре была настолько высокой, что возникло серьёзное опасение в надёжности стальных тросов, удерживающих бетонную конструкцию башни. К счастью, тросы хотя и пострадали, но напор огня выдержали.

Скоро Останкинская телебашня отметит сорокалетний юбилей. Её автор Николай Никитин прогнозировал, что башня простоит триста лет. Что ж, осталось подождать всего каких-то 260 лет и посмотреть, сбудется ли этот прогноз…

Ледокол «Ленин»

Как проплыть из Европы на Дальний Восток, как связать европейские и дальневосточные советские порты? Расстояние от Ленинграда до Владивостока, если плыть через Суэцкий канал — 23 200 км, если идти вокруг мыса Доброй Надежды — то 29 400 км. А если через Северный Ледовитый океан, по Северному морскому пути, то дистанция от северной столицы до столицы дальневосточной составит каких-то 14 280 км. Арифметика простая. Но только на первый взгляд. Полярное лето короткое, месяц-другой — и навигация закончилась. А потом водная гладь покрывается льдами, с которыми не справиться простым судам. Зажмут корабль, словно в тиски, и безжалостно сомнут своей неукротимой силой…

Без ледоколов на Севере никак не обойтись, только они могут справиться с многометровым слоем льда и провести суда. Однако есть здесь своя проблема. Ледокол с дизельной силовой установкой, даже самый лучший и экономичный, не обладает необходимой в условиях Севера автономностью. Запасы топлива составляют почти треть веса судна, но при этом их хватает на 30–40 суток работы, а если лёд особенно толстый, то и того меньше. За час ледокол может сжечь более двух тонн топлива. Иногда ледокол и ведомый им караван судов замерзали во льдах просто потому, что топливо заканчивалось до того, как кораблям удавалось выйти на свободную ото льда воду.

В начале 50-х годов атомная энергетика развивалась семимильными шагами. Становилось реальностью то, что раньше казалось лишь теорией. К сожалению, усилия учёных были направлены, в основном, на создание новых видов ядерных вооружений. Но кое-что перепадало и на мирные цели. Однажды учёные подсчитали, что ледокол, оснащённый атомной силовой установкой, будет расходовать до 50 граммов ядерного топлива в сутки. Вот оно, решение проблемы, ведь такой ледокол будет обладать практически неограниченным запасом хода. К тому же строительство первого в мире корабля с атомной силовой установкой должно было ещё раз доказать всей планете «неоспоримые и очевидные» преимущества советского строя.

20 ноября 1953 года было принято постановление Совета министров СССР «О разработке первого в мире мощного арктического ледокола с ядерной энергетической установкой». Научным руководителем работ был назначен академик А. П. Александров, главным конструктором ледокола — В. И. Неганов, главным конструктором проекта атомной силовой установки — И. И. Африкантов. Строительство корабля поручалось ленинградскому Адмиралтейскому судостроительному заводу, а разработка проекта атомной силовой установки — ОКБ горьковского завода № 92. Всего к созданию первого в мире атомохода было привлечено более 500 предприятий со всей страны.

В планах и мечтах всё выглядело прекрасно, однако в реальности проектировщики столкнулись с серьёзными проблемами и задачами, за решение которых ранее никто в мире не брался. Одно дело стационарный атомный реактор, и совсем другое — реактор, который устанавливается на корабле. Атомщикам необходимо было создать установку компактную и одновременно мощную, устойчивую к условиям качки и постоянной вибрации. Необходимо было также обеспечить надёжную защиту команды корабля от вредного воздействия радиоактивного излучения. И здесь была своя специфика, ведь в отличие от наземной электростанции на морском судне гораздо сложнее установить громоздкое защитное оборудование.