100 знаменитых символов Украины

Кстати, такое решение было вполне традиционным для советского автопрома. Довоенные модели ГАЗа были точными копиями «форда», «москвич» очень многое взял от «опеля» и «БМВ», а уж о том, что прародителем «жигулей» был все тот же «ФИАТ», знают, наверное, даже те, кто никогда не интересовался автомобильной историей. Так что первый советский микролитражный автомобиль стал подтверждением правила, а не исключением. Однако нужно отметить, что в данном случае речь не шла о слепом копировании. Перед конструкторами изначально ставилась задача максимально приспособить автомобиль к непростым дорожным и погодным условиям Советского Союза.

В 1957 году МЗМА представил первый опытный образец автомобиля «москвич-444». Если кузов этой машины, за исключением некоторых косметических изменений, копировал «ФИАТ-600», то начинка автомобиля была серьезнейшим образом переработана. Главным отличием был двигатель. Если на «ФИАТе» стоял силовой агрегат с водяным охлаждением, то на «москвиче-444» – слегка модернизированный двигатель МД-65 воздушного охлаждения от тяжелого мотоцикла «Урал».

Когда первые прототипы были готовы, встал вопрос о том, где же будет выпускаться новый автомобиль? Дело в том, что МЗМА технически не мог разместить на своей территории производство еще одной модели. Поиски подходящего предприятия продолжались около года, пока наконец постановлением Совета Министров СССР от 30 ноября 1958 года «Об организации производства микролитражных автомобилей» не было определено место для размещения нового автомобильного производства – запорожский завод «Коммунар».

Еще в 1863 году в Александрове (так тогда называлось Запорожье) был построен небольшой завод по выпуску сельхозинструментов. В конце 1920-х годов завод был реконструирован и стал выпускать комбайны. Почему решили вновь перепрофилировать именно это предприятие, точно не известно. Говорят, что тогдашний директор «Коммунара» Т. Е. Габелко долго уговаривал Никиту Хрущева и сумел-таки убедить генсека в том, что именно на «Коммунаре» нужно выпускать новый автомобиль.

Первый шаг был сделан. Но до того момента, когда с конвейера сошли первые «запорожцы», было еще далеко. Начались обычные конструкторские будни и проблемы по принципу «голову вытащили – хвост увяз». Много забот доставил силовой агрегат. От маломощного и недолговечного двигателя МД-65 отказались после первых же километров пробега по испытательному полигону. Неплохо подходил «запорожцу» силовой агрегат от знаменитого «фольсквагена-жука». Однако в западной прессе, узнав об испытаниях новой советской микролитражки, автомобиль нарекли «Фольксом Фиатовичем», недвусмысленно намекая на то, что советские конструкторы не слишком озабочены таким вопросом, как соблюдение авторских прав. Дабы сохранить лицо и избежать крупного скандала, от весьма перспективной идеи установки двигателя «жука» на «запорожец» пришлось отказаться. Кстати, фирма ФИАТ собиралась подать иск на советское государство за откровенный плагиат их модели. Однако как раз в это время советское правительство сделало итальянцам предложение, от которого, как говорится, было «просто невозможно отказаться», – построить в СССР большой автомобильный завод (будущий ВАЗ).

В конце 1950-х годов Министерство обороны испытывало легкую десантируемую амфибию, оснащенную двигателем воздушного охлаждения. Не мудрствуя лукаво, этот двигатель решили приспособить и для «запорожца». Правда, тут была одна «маленькая» загвоздка – этот силовой агрегат был рассчитан на обдув встречным потоком воздуха, то есть на установку спереди. А ведь «запорожец» изначально проектировался как автомобиль заднемоторной компоновки. Но это не слишком волновало советских конструкторов, и в итоге этот мотор нашел свое место под капотом «запорожца». Выпуск силовых агрегатов для микролитражки был поручен Мелитопольскому моторному заводу, ранее специализировавшемуся на производстве судовых двигателей.