11 сентября: вид на убийство

Кроме «экстренного протокола», описанного выше, существует еще и «протокол угона», который вступает в силу, когда с большой долей вероятности можно утверждать, что самолет захвачен террористами. У этих двух протоколов есть существенные различия. Во-первых, присудить рейсу статус «экстренный» авиадиспетчер может сам, заметив одно из четырех вышеописанных отклонений, в то время как присуждение статуса «угнанный» требует согласованных действий со стороны FAA и Пентагона, и с военными в этом случае связывается специальный координатор FAA. Во-вторых, перехватчики следуют не рядом с захваченным самолетом, а в нескольких километрах позади него, избегая попадания в зону видимости.

Действия по «экстренному протоколу» занимают считаные минуты. По утверждению главы NORAD генерала Ральфа Эберхарта (Ralph Eberhart), оповещение NORAD о проблеме занимает около минуты, после чего в течение еще нескольких минут может быть дан приказ о вылете перехватчиков по тревоге в любую точку страны. По заявлениям ВВС США, время, необходимое перехватчикам F-15 от момента получения приказа на вылет до достижения высоты 9000 метров, составляет две с половиной минуты. Далее они способны развить скорость до 3000 километров в час.

В руководстве FAA от 1998-го года есть такие слова:

Любой лайнер, демонстрирующий нестандартное поведение, в течение 10 минут обнаружит у себя на хвосте два самолета-перехватчика.

Это же подтверждает и авиадиспетчер с 11-летним стажем и опытный пилот Робин Хордон (Robin Hordon):

Система обороны NORAD находится в боевой готовности 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, 365 дней в году... Перехватчики стоят в сквозных ангарах в начале взлетной полосы, экипажи располагаются в нескольких метрах и могут занять места в кабине через несколько мгновений, а бортмеханики содержат самолет в идеальном состоянии, обеспечивающем практически моментальную готовность к взлету... Перехватчики в состоянии взлететь спустя всего несколько минут после получения сигнала... Протокол «экстренного взлета» требует движения на предельной скорости... и последующего следования вдоль борта экстренного самолета с тем, чтобы оценить ситуацию и связаться с пилотом.

Внештатные ситуации, требующие вмешательства (чаще всего минимального) военной авиации, возникают постоянно, и эта наработанная годами схема работает безотказно. В частности, по сообщениям NORAD, в 1999 году перехватчики вылетали 67 раз, а в 2000 году – 129 раз! Тем любопытнее, что именно 11 сентября эта система дала сбой, да еще в таких масштабах.

Первые признаки того, что с рейсом АА11 не все в порядке, обнаружились в 8:14, когда пилот не отреагировал на команду авиадиспетчера подняться на болыпую высоту. В это же время выяснилось, что с бортом потеряна радиосвязь. В 8:21 отключился ответчик, а в 8:28 самолет кардинально сменил курс. Таким образом, в 8:14 налицо были уже два признака экстренной ситуации, в 8:21 – три, а в 8:28 – все четыре.

Дэйвид Гриффин пишет:

Если следовать стандартной процедуре, то FAA оповестил бы NEADS не позднее 8:22, NEADS дал бы сигнал тревоги в 8:23, перехватчики были бы в воздухе не позднее 8:27, а AA11 был бы перехвачен к 8:37 – более чем за 9 минут до крушения... Даже если бы выполнение протокола заняло на несколько минут дольше, перехват все равно мог состояться.

Дополнительно замечу, что Гриффин привел достаточно пессимистичный сценарий, в котором, во-первых, сигнал от FAA поступил только после проявления трех признаков экстренной ситуации (8:22), а во-вторых, он отвел на весь процесс не 10, а целых 15 минут (с 8:22 до 8:37). Но даже этого не произошло. Почему?