1905 год. Прелюдия катастрофы

В общем, начался промышленный подъем и связанное с ним общее оживление деловой жизни. Фактически, Россия за десять лет смогла пройти путь, на который другие страны потратили столетия. Что в общем и целом было хорошо для страны, но, разумеется, не обходилось без издержек. «Период первоначального накопления капитала» проявился во всей своей красе. Например, были моменты, хорошо знакомые нам по девяностым годам прошлого века — когда невесть откуда появилось огромное количество разнообразных и разнокалиберных темных личностей, которые начали крутить всякие аферы.

Как известно, любая мало-мальски крупная афера не может осуществиться без содействия чиновников. И чем крупнее масштаб темных делишек, тем более высокопоставленных требуется привлекать, чтобы эти делишки покрыть. О них-то, о представителях государственной управленческой элиты, и пойдет речь.

Чиновников в Империи было много. Еще Николай I в конце своего царствования сказал с горечью: «Россией управляют столоначальники!» После реформ бюрократия еще более разрослась.

Разумеется, чиновники воровали. Это, видимо, такая у них вечная профессиональная болезнь, от которой чиновную братию не смог вылечить даже товарищ Сталин. Однако в шестидесятые годы XIX века, в связи с промышленным подъемом, возможности для коррупции выросли на два порядка. Появилось множество новых вариантов того, чтобы брать взятки, получать «откаты» и так далее, и тому подобное. Да и масштабы этих побочных доходов неимоверно возросли. И господа чиновники ринулись хапать, позабыв про честь, совесть и интересы страны. (Что-то знакомое, не правда ли?) В это увлекательное дело включились все, вплоть до самых высших руководителей и даже членов императорской фамилии.

Я не зря упомянул про честь. Дело в том, что некоторые особо национал-патриотичные авторы, описывая то время, любят находить среди коммерсантов — гешефтмахеров «лиц еврейской национальности». Дескать, вот кто разворовывал Россию! Оно так, были среди аферистов евреи, и немало. Но высшие-то чиновники являлись поголовно дворянами! Представители высшей бюрократии, первых четырех классов, до начала XX века были, за редким исключением, представлены дворянскими фамилиями. Впрочем, согласно Табели о рангах, любой, достигший чина IV класса (действительный статский советник) автоматически получал потомственное дворянство. Это я к тому, что сегодня любят рассуждать о дворянах как о «людях чести», которые, дескать, только и думали, как бы послужить России… Ага, конечно! Их превосходительства думали в основном, как бы украсть побольше. Причем дело не сводилось к вульгарным взяткам и «откатам» — этим баловались те, кто помельче. Их превосходительства и высокопревосходительства[2] действовали серьезнее. Они входили в состав правлений акционерных обществ, а потому пробивали собственные кровные интересы. Причем, вполне в духе нынешних хапуг, абсолютно не задумывались о последствиях своей деятельности. А последствия бывали всякие…

Вот несколько примеров. С шестидесятых годов начало бурно развиваться железнодорожное строительство. Магистрали строились буквально бешеными темпами, а вокруг них столь же интенсивно вертелись разные дела. Фишка в том, что перед руководством страны стоял вопрос: кто будет строить эти дороги и как строить? Появились «группы влияния», лоббисты, которые пробивали те или иные решения. «Военные», которых возглавлял военный министр Д. Милютин, а также инженеры, сторонники активной роли государства в экономике во главе со ставшим в 1862 году министром путей сообщения П. Мельниковым, полагали: железные дороги должно строить государство. Хотя бы потому, что первым делом надо прокладывать пути на стратегических направлениях — чтобы, «если завтра война», было бы на чем подвозить войска и боеприпасы.

Им противостояли «экономисты», которых возглавлял министр финансов М. X. Рейтерн. Они выступали за то, чтобы дороги строили частные фирмы. Разумеется, те стали бы прокладывать их прежде всего на коммерчески выгодных направлениях. Какое дело частникам до военной стратегии? Аргументы у «экономистов» были такие: «частники» построят быстрее и дешевле.

Победа осталась за «экономистами». Дороги в 60–70–х годах строились по двум вариантам. Либо частники делали, как считали нужным, либо дороги прокладывались под гарантию государства — то есть работы вели частные фирмы, а государство обязывалось это дело оплатить. И началось такое.

«Российскую империю потряс скандал с приватизацией государственной Николаевской железной дороги "Москва — Петербург". Принадлежа казне, дорога была вполне прибыльной, давала отличный доход. И потому ее решили приватизировать, отдав Главному обществу российских железных дорог, созданному крупнейшими еврейскими банкирами и финансистами Парижа, Лондона и Петербурга еще в 1857 году. Когда сие общество только создавалось, оно хвастливо обещало всю Россию покрыть сетью чугунных магистралей без всякой помощи государства. В правлении общества вместе с еврейскими финансистами заседали и русские высшие сановники.