2009_20 (619)

Так нужно ли нам приглашать за дорогую плату французских учителей учить нас тому, что сами умеем делать? Кому не ясно, что если нам и передадут какие—либо пригодные для российских условий технологии, то они не будут новейшими и наиболее эффективными? Кому не ясно, что получение со стороны готовых чертежей и изделий для локомотивов и вагонов приведёт к созданию «рабочих мест» во Франции, а у нас — к ликвидации отечественных конструкторских бюро и исследовательских институтов этой отрасли, к росту безработицы среди рабочих и инженеров, к потере экспортных возможностей.

Тогда Россия действительно разучится создавать новую транспортную технику, и «политика интеграции в Европу» закончится превращением нашей страны в колонию, которой доверят «отвёрточную сборку» машин (как это сделано в производстве легковых автомобилей) и продиктуют низкий жизненный уровень, выкачивая не только сырьё, но и дивиденды на вложенный капитал.

Наличие 25 % акций в руках фирмы Alstom означает, что 1/4 часть прибылей Трансмашхолдинга автоматически будет переходить в собственность французской компании. А изыматься эти суммы будут из российской экономики, поскольку реализация продукции ограничена российским рынком. Правда, в устной речи французского участника переговоров проскользнуло, что «при положительной экономической тенденции» (!) европейские потребители, возможно (!), будут закупать у ТМХ вагоны». Но такое заявление лишь подтверждает, что основную продукцию ТМХ — локомотивы — европейцы не будут закупать у ТМХ ни при какой «тенденции». А вот то, что мы будем закупать у Alstom 20–25 % комплектующих изделий, уже зафиксировано в соглашении.

Хуже того, сбыт продукции проданного на 1/4 ТМХ не гарантирован и в России! Присутствовавший на подписании соглашения президент ОАО «Российские железные дороги» заметил, что «у РЖД не будет жёстких обязательств по приобретению новой техники»! Это значит, что ОАО «РЖД» сможет закупать локомотивы и вагоны у любой фирмы в мире, даже у той же Alstom, а не у отечественной ТМХ! Как говорится, приехали…

Но и этого мало для «колонизации» российского транспортного машиностроения. Представитель Alstom будет «назначен заместителем генерального директора «Трансмашхолдинга», курирующим внутреннюю (!) деятельность компании». Интересно, есть ли на западе хоть одна солидная фирма, в которой представитель русской фирмы занимает пост заместителя генерального директора? Во Франции есть что-либо подобное? Займёт ли кто-либо из Трансмашхолдинга место в директорате компании Alstom? И наконец, почему французу поручается курирование внутренних вопросов — тоесть тех, что связаны с руководством предприятиями, находящимися в России? Не логичнее было бы ему ведать, например, взаимоотношениями с внешним миром? Есть ли гарантии, что французское руководство российскими заводами не будет направлено на максимальное повышение доходности деятельности Alstom за счёт партнёра, на устранение конкуренции со стороны российских локомотиво- и вагоностроителей?

Впрочем, поезд почти ушёл… Газета сообщает, что в течение последнего года (целого года!) «Alstom проводила технический и экономический аудит предприятий ТМХ». Можно быть уверенным, что наш концерн не был и близко допущен к аудиту техники и экономики подразделения Alstom Transport, с которым ему предстоит сотрудничать.

Можно предположить, что на подвергнутых французскому аудиту российских предприятиях не осталось ни одного технологического или экономического секрета, неизвестного теперь французским фирмам и зарубежным разведкам. Да есть ли в России инстанция, контролирующая сохранение государственных и корпоративных секретов в таких ситуациях, а также отсутствие коррупции при подобных сделках?

Далее оказывается, что Alstom и ТМХ «намерены создать в России два совместных предприятия», одно из них — по производству электровозов на паритетной основе — каждая сторона будет иметь по 50 % (!) акций, и, следовательно, получать по 50 % прибыли. Можно предположить, что наш Новочеркасский электровозостроительный завод, выпускавший в советское время более 400 мощных электровозов в год и теряющий по соглашению в пользу Alstom 25 % прибыли, будет и далее сокращать выпуск локомотивов в пользу нового предприятия, в котором за рубеж будет уходить уже не 25 %, а 50 % прибыли! Ведь этими вопросами, «финансовыми потоками», будет ведать теперь французский заместитель генерального директора Трансмашхолдинга!

Материалы статьи свидетельствуют о том, что и другие направления сотрудничества в транспортном машиностроении подстраиваются к интересам не отечественного производства и потребителя, а к интересам зарубежных «партнёров». Например, имея опыт проектирования двухэтажных пассажирских вагонов для железных дорог Европы, Alstom предложила услуги в организации их производства для России.