23 июня. «День М»

Решение проблемы были найдено опять-таки на Западе. В обстановке жесточайшего экономического кризиса (конец 20-х — начало 30-х годов) крупная буржуазия промышленно развитых стран мира наперегонки, отталкивая друг друга от «советской кормушки», бросилась продавать Сталину военную технику, технологию, станки, лаборатории, испытательные стенды, целые заводы в полной комплектации. Безрассудная, безнравственная и самоубийственная политика Запада позволила Сталину превратить гигантские финансовые ресурсы (как насильственно изъятые у прежних владельцев, так и вновь созданные трудом многомиллионной армии колхозных и гулаговских рабов) в горы оружия и военной техники. На гигантских предприятиях, оснащённых новейшим американским и немецким оборудованием, английский танк «Виккерс-Е» размножался тысячами экземпляров под названием Т-26, конструкция американского инженера Кристи превращалась в тысячи советских танков БТ. По немецким лицензиям было налажено производство 37-мм и 76-мм зенитных пушек, знаменитых «сорокапяток» (противотанковая пушка калибра 45 мм). Французские авиамоторы под скромными пролетарскими именами М87/М88 поднимали в воздух дальние бомбардировщики ДБ-3, оснащённые американскими автопилотами фирмы «Спэрри», французские же моторы, переименованные в M100/M103, стояли на советских бомбардировщиках СБ, лучшие в мире истребители Поликарпова И-15 и И-16 ревели моторами М25/М62 (в девичестве американский «Райт— Циклон»), на авиазаводе в подмосковных Филях (концессия фирмы «Юнкерс») строился первый в мире тяжёлый четырёхмоторный бомбовоз ТБ-3 с двигателями М-17 (BMW-6)…

Уважаемый читатель, если вам нетрудно — постарайтесь не читать в моей книге то, чего в ней нет. Я не говорю, что организовать массовое производство технически сложных видов вооружений — пусть даже и на базе импортного оборудования, импортных технологий, с помощью иностранных специалистов у по иностранным лицензиям — легко.

Легко ничего не делать и растранжиривать наследство внуков и правнуков, качая сырую нефть по трубе, построенной отцами и дедами. Но и никакого «беспримерного чуда» в истории советской индустриализации 30-х годов нет. Такие же «чудеса» на нашей памяти произошли (и происходят сейчас) в Южной Корее, Тайване, Малайзии, Индонезии, Таиланде. С той только разницей, что так называемая «лапотная Россия» задолго до прихода большевиков к власти уже производила свои рельсы и свои паровозы, автомобили и самолёты, тяжёлые крейсера и почти невесомые радиолампы. Проще говоря, не была Россия образца 1916 года ни Малайзией, ни Сингапуром…

Заставить людей работать Сталин и его «выдвиженцы» умели. Можно спорить о том, насколько рационально были организованы эта великие труды с точки зрения критерия «цена — результат». Очень может быть, что при нормальной конкурентно-рыночной организации дела, без ажиотажа, «штурмовщины» и репрессий колоссальные инвестиции 30-х годов могли бы дать ещё большую отдачу. В любом случае «цена» мало беспокоила Сталина (зэки на колымских рудниках мыли золото в три смены без выходных), а результат был огромен. Советские «ученики», несомненно, превзошли своих западных «учителей». Приведём лишь два характерных свидетельства. В 1936 г. авиационные заводы СССР смог посетить Луи Шарль Бреге, основатель крупнейшей французской авиастроительной фирмы (по сей день выпускающей совместно с фирмой «Дассо» реактивные «Миражи»). Вернувшись домой, он написал: «Используя труд вдесятеро большего количества рабочих, чем Франция, советская авиационная промышленность выпускает в 20 раз больше самолётов». В этой фразе, конечно же, больше эмоций, чем статистики. Но интересно, что такие же эмоции возникли после посещения французских авиапредприятий в том же самом 1936 г. и у молодого советского авиаконструктора A. Яковлева: «Осматривая авиационные заводы Франции, я невольно сравнивал их с нашими. И каждый раз с глубоким удовлетворением приходил к выводу, что по масштабу, по качеству оборудования ни одно из виденных мною французских предприятий не могло идти ни в какое сравнение с любым из наших рядовых авиационных заводов».