500 дней

Взятый в начале этой пятилетки курс на создание крупных структур (проектно-строительных, проектно-промышленно-строительных и других видов объединений) в дальнейшем по логике изменений в хозяйственном механизме стал вытесняться тенденцией "измельчения" структур.

Многие строительные управления ставят вопрос о выходе из трестов и объединений, считая их излишней надстройкой.

Предоставляя возможность управлению выйти из своего состава, трест может трансформироваться в инженерно-управленческую фирму, укрепить свою инженерную службу и самостоятельно выступить на рынке подряда. В этом случае он мог бы на основе субподрядных договоров работать со своими бывшими СУ без сегодняшних экономических конфликтов, более того, трест стал бы организовывать торги субподряда, приглашая участвовать в них как свои бывшие СУ, так и СУ других трестов, кооперативы, арендные и иные строительные организации.

Когда резко упадет конъюнктура строительного рынка, тресты сами станут заинтересованы в таком направлении своей эволюции, поскольку окажутся не в состоянии обеспечивать работой все свои СУ и содержать на дотациях слабейшие из них. С другой стороны, при низкой конъюнктуре уже СУ могут оказаться заинтересованными в сохранении трестовских структур как гарантов их экономической безопасности.

Серьезная эволюция предстоит и территориальным строительным объединениям. Большая часть аппарата ТСО вместе со всеми непосредственно подчиненными ему непроизводственными организациями должна создать основу для становления рыночной инфраструктуры для строительных организаций региона. В состав организаций, в совокупности составляющих рыночную инфраструктуру региона, могут входить коммерческие банки, товарные биржи, оптовые фирмы, инженерные, консультативные и внедренческие фирмы, лизинговые конторы, аудиторские, факторинговые и сервисные организации и др.

Все они должны действовать как юридические лица, выполняя конкретные работы, заказы, предлагая свои услуги, по договорам со строительными организациями.

Еще одной функцией выделившейся из состава ТСО специализированной фирмы может стать организация торгов подряда.

Опережающим темпом, учитывая значительное падение инвестиционного спроса, должна развиваться инфраструктура рынка труда в строительстве. Процессы снижения потребности организаций строительного комплекса в кадрах могут быть смягчены путем оперативной их переориентации на объекты непроизводственного строительства, освобождения части своих объемов строительства. Часть высвобождаемых работников примут строительные кооперативы. Необходим целенаправленный поиск заказов для специализированных строительных организаций за рубежом. Особое внимание будет уделено районам недавнего массового строительства (Западная Тюмень, Ямал, БАМ и др.).

Осуществляя сброс объемов инвестиций, демонополизируя строительный комплекс, необходимо сохранить тот технический и кадровый потенциал, который через 1,5 — 2 года позволит начать постепенное увеличение инвестиций. В то же время существует реальная возможность и в переходный период преодолеть тенденцию падения объемов ввода основных фондов в действие за счет концентрации всех ресурсов на ограниченном числе действительно необходимых объектов капитального строительства.

4. Развитие производственной инфраструктуры

Переход на рыночные отношения предъявит повышенные требования к производственной инфраструктуре — транспорту, связи, складскому хозяйству. Если развитие этих отраслей не будет соответствовать предъявляемым требованиям хотя бы на минимальном уровне, формирование рынка может быть остановлено.

Между тем за последние годы состояние производственнойинфраструктуры характеризуется нарастающим отставанием. В 1989 г. грузооборот всех видов транспорта (кроме газопроводного) снизился. При этом дальность перевозок 1 тонны груза за 1 год выросла на величину, равную ее приросту за предыдущие 5 лет. Увеличиваются запасы на складах отправителей, что свидетельствует о замедлении оборота материальных ресурсов при острейшем их дефиците. Только от необеспеченности железнодорожными перевозками потери народного хозяйства оцениваются в 12 млрд руб. в год. Потери сельхозпродукции составляют до 30 — 40 % урожая. Всего, по оценкам, потери от недоразвития транспортной системы достигают 30 — 40 млрд руб. в год.

В значительной мере такое положение объясняется отсталостью материально-технической базы производственной инфраструктуры. Темпы роста основных производственных фондов в 1971 — 1990 гг. на транспорте были в 1,4 раза, а на железнодорожном транспорте в 1,8 раза ниже, чем по народному хозяйству в целом. Но и выделявшиеся средства использовались крайне нерационально, прежде всего на проекты типа БАМа, но не на решение наиболее острых проблем.

В итоге наиболее узкими местами в развитии производственной инфраструктуры оказались: