56-я армия в боях за Ростов. Первая победа Красной армии. Октябрь-декабрь 1941

Противник имел перед фронтом армии до 20–25 истребителей Ме-109 и 10–15 бомбардировщиков, преимущественно Ю-88, которые базировались в городах Мариуполе и Буденовке (в настоящее время – Новоазовск) Донецкой области на побережье Таганрогского залива [50] . Таким образом, ВВС 56-й армии имели практически трехкратное численное превосходство над противником, однако значительная часть советских самолетов принадлежала к устаревшим типам. В 1935 г. И-15 бис на международной выставке был официально признан лучшим истребителем в мире, но с тех пор прошло шесть лет, и появились новые типы самолетов. Произведенные во второй половине 1930-х гг. И-15 бис и И-16 («ишачок») значительно уступали в скорости и высоте новым немецким истребителям, особенно Ме-109, хоть и превосходили их в маневренности. В техническом отношении только ЛаГГ-3 не уступал Ме-109. Но вследствие огромного количества недоработок и невысоких боевых качеств советские летчики прозвали его « летающим бревном ». Одному из конструкторов, В. П. Горбунову, прибывшему на Ростовский аэродром, летчики-фронтовики прямо заявили: «Не будем летать на этой “деревяшке”, лучше дайте нам “ишаков”» . Успокаивая их, тот говорил, что конструкторское бюро С. А. Лавочкина уже начало работы по модификации самолета с целью улучшения его летно-тактических качеств. Но и появление в конце 1941 г. облегченного варианта ЛаГГ-3 не дало должного эффекта [51] .

К тому же уровень подготовки у значительной части советских летчиков также не был высоким, в большинстве своем они не имели большой летной практики в различных погодных условиях и боевого опыта. Следствием этого стали аварии, гибель техники и летного состава не только в боевых, но и в небоевых условиях. Так, 23 октября 1941 г. при перелете с аэродрома станицы Злодейской на аэродром Котельниково произошла катастрофа самолета СБ. Самолет сгорел, а экипаж в составе летчика лейтенанта Г. М. Миронова, летчика-наблюдателя лейтенанта Хохлова, техника самолета воентехника 2-го ранга Н. А. Свирина и механика А. И. Сидоренко погиб.

В ходе расследования выяснилось, что « летчик Миронов имел слабую подготовку на самолете СБ, вне аэродрома не летал, в строю оттренирован не был ». Несмотря на это, командир 17-й отдельной корректировочной авиационной эскадрильи капитан Охлопков допустил его к совершению перелета в составе «пятерки» на незнакомый аэродром на загруженном личными вещами самолете. При посадке на аэродром Котельниково, « уходя вследствие промаха на третий круг, тов. Миронов, будучи не наученным командиром 17-й авиаэскадрильи этому элементу полета, резко дал газ, отчего самолет взмыл, потерял скорость, свалился на крыло и, ударившись с углом 60–70° о землю, загорелся ». Виновных, как и требовалось, нашли и наказали: командира эскадрильи Охлопкова и военкома старшего лейтенанта Коновалова за плохую организацию перелета подвергли 10 суткам домашнего ареста с удержанием 50 процентов зарплаты за каждый день ареста [52] . Но ни жизни четырех членов экипажа, ни самолета этим уже не вернули.

Между тем с конца октября к Ростову все чаще прорывались самолеты люфтваффе, и командующий ВВС армии генерал-майор авиации С. А. Красовский, одновременно занимавший должность командующего ВВС СКВО, стал использовать в боевых действиях личный состав запасных полков и летных училищ, располагавшихся на территории СКВО, прежде всего Батайской и Сталинградской авиационной школ. По словам С. А. Красовского, 80 процентов их самолетного парка также составляли машины устаревших конструкций, « но те из них, на которых можно было летать, мы все-таки использовали. Это прежде всего Як-1, ДБ-Зф, СБ » [53] .