7 недель в полярных льдах

С полюса мы направились к Шпицбергену не прямым путем, а взяв курс по направлению к 30-40 меридиану для изучения неисследованного до сих пор района. Дул северо-западный ветер, который в общем сопутствовал нам, но погода стояла преимущественно туманная, и небо было покрыто тучами. Мы летели то в тумане, то над ним. Скоро он начал сгущаться, образуя сплоченную массу, а на поверхности дирижабля и вокруг некоторых проволок антенны образовались корки льда, достигавшие около 1 сантиметра толщины.

Наш телеграфист Бьяджи был вынужден заменить некоторые соединения новыми кусками проволоки. Мы сфотографировали одну из таких ледяных корок и затем положили ее на открытый нос гондолы, чтобы показать ее по возвращении на Шпицберген. После отлета с полюса я снова лег, но только на короткое время. Спать в гондоле было почти невозможно вследствие непрестанного шума; кроме того, там не было подходящего места, а спальные мешки в верхней части дирижабля, в коридоре были заняты. Мы спали по очереди, при чем меньше всех спал Нобиле. Он показывал по отношению к утомительности путешествия стойкость совершенно удивительную при его слабом телосложении. Что же касается Бьяджи, то он мог спать еще меньше, так как был единственным радиотелеграфистом на борту дирижабля. Через два часа я вновь сменил Понтремоли у аппаратов, с которыми было много работы. Я оставался у аппаратов 20 часов без перерыва, вплоть до утра 25 мая.

Уже в течение ранних утренних часов погода изменилась. Ветер усилился и изменил направление на юго-запад. Дирижабль все время относило к востоку и, несмотря на работу всех трех моторов, которые должны были придавать дирижаблю нормальную скорость в 100 километров в час, мы двигались вперед только со скоростью 40 клм в час. Вследствие тумана мы не могли установить наше местонахождение путем астрономических наблюдений, и, ввиду этого, мы продолжали полет по радиогониометрическим указаниям, которые нам давало судно «Читта ди Милано». Утром 25 мая я в последний раз спал на полу гондолы неполные три часа. Затем Нобиле приказал вынести спальный мешок наверх, так как он мешал при передвижении в гондоле. Понтремоли поднялся наверх, чтобы выполнить приказ Нобиле и тут же лег спать в коридоре, в верхней части дирижабля. Это было в 4 часа утра, и с этого момента я больше не видел проф. Понтремоли.

Дирижабль продолжал свой путь, борясь все время с сильным ветром. Погода прояснилась, но все чувствовали значительную усталость после двухдневного полета. В 9 часов утра я бросил взгляд на измеритель высоты, находившийся под моим аппаратом для установления радиоактивности воздуха, и увидел, что мы быстро снижались. Одновременно я услышал сигналы мотористам, — моторы остановились, дирижабль снизился еще немного, но затем быстро поднялся выше облаков. Оказалось, что был проделан ошибочный маневр с рулями высоты, вследствие чего последние попали на мертвую точку и дирижабль начал снижаться. Однако, ошибку удалось быстро устранить. В моих записях указано, что моторы остановились в 9 час. 42 мин., и весь этот случай доказывает, что дирижабль в этот момент был еще легким и мог подниматься вверх без помощи моторов. До какой высоты поднялся дирижабль — я не знаю. Инженер Троя ни утверждал, что до 900 метров. Когда моторы вновь заработали, с дирижабля были выброшены еще некоторые бензиновые баки, что при данных обстоятельствах могло вызвать только незначительное поднятие дирижабля, приблизительно, метров на пятьдесят. Впрочем, Нобиле уверяет, что выбрасывание баков было предпринято без его ведома. Во всяком случае, оно было излишним. Капитан Мариано использовал момент, когда дирижабль вышел из тумана, чтобы путем измерения высоты солнца установите географическую широту. Пересечение установленной таким образом широты с направлением, которое нам было указано радиогониометрическим путем, определило наше положение — впрочем, как оказалось впоследствии, не точно. По полученным данным, мы должны были находиться на расстоянии около 100 миль от острова Моффен, у северного побережья Шпицбергена, в действительности же мы находились значительно восточнее. Эта произошло вследствие постоянного отклонения дирижабля от первоначального направления, вызванного боковым ветром. После этого случая я поговорил с Мальмгреном. Он полагал, что дирижабль слишком отяжелел и что он держался на высоте 400-500 метров, только благодаря рулям. Но этот взгляд стал правильным, может быть, только за 15 минут до катастрофы, т. е. приблизительно начиная с 11 ч. утра по ср.-европ. времени: до этого все шло нормально. По моим записям я зарегистрировал показания электрометра последний раз в 10 ч. 35 мин. Следующую запись я собирался сделать через час, но это мне уже не удалось. За несколько мгновений до этого произошла катастрофа и при том с такой внезапностью, что невозможно было отправить сигнал о помощи по радио. Вследствие внезапной потери газа, дирижабль в течение неполных двух минут упал с 500-метровой высоты на лед, несмотря на все отчаянные усилия облегчить его в последний момент.