747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Прижав ухо к стене, я начал постигать азы проектирования больших реактивных самолетов со стреловидным крылом. Эти военные программы таили в себе интригующую возможность того, что Boeing наконец-то сможет добиться коммерческого успеха, который долгое время не давал ей покоя на арене авиалайнеров.

В начале 1950-х годов все мы в компании Boeing чувствовали, что, если все пойдет правильно, мы сможем сыграть важную роль в наступлении "эры коммерческих самолетов". Но я уверен, что никто из нас не подозревал, насколько доминирующей будет компания Boeing и до какой степени наше технологическое мастерство изменит мир.

───────

К 1952 году мой успех в качестве специалиста по аэродинамике в программе Stratocruiser позволил мне возглавить работу по детальной аэродинамике финансируемого компанией проекта реактивного лайнера. Это был Boeing модели 367-80, или просто Dash 80. Он должен был быть готов к полету летом 1954 года.

Уильям М. Аллен-младший, бывший юрист, возглавлял компанию Boeing. Истинный джентльмен и один из дальновидных лидеров американской промышленности, Аллен задавал тон огромной честности и высочайшим этическим стандартам в деловых отношениях.

Основываясь на ответах, которые ему дали старшие технические специалисты, Билл Аллен решил, что реактивные самолеты - это то, к чему движется авиационный бизнес. Он решил вложить все необходимые средства, чтобы гарантировать, что Boeing станет частью этого будущего.

В то время Douglas Aircraft была безусловным лидером в разработке и производстве коммерческих авиалайнеров. Калифорнийская компания была, мягко говоря, грозной силой. Решение Аллена выступить против Douglas в лоб в лоб было смелым и, в случае промаха, чреватым опасностью. У нас был всего один шанс сделать все правильно.

С одобрения совета директоров Boeing Аллен выделил 16 миллионов долларов - огромную по тем временам сумму - на проектирование и строительство финансируемого компанией прототипа, который должен был показать миру, что Boeing может создать хороший коммерческий лайнер, а не только реактивные бомбардировщики для ВВС. Новый транспортник должен был иметь ту же 35-градусную стреловидность крыла, что и B-47 и B-52, но в остальном это была совершенно новая конструкция.

Компания Boeing с самого начала решила, что ее демонстрационный самолет будет представлять собой доказательство концепции, а не серийный прототип. Это означало, что мы не будем сертифицировать Dash 80, что значительно упрощало дело. У нас была свобода творчества и возможность учиться на практике. Это был проект мечты инженера-авиаконструктора.

Как следует из обозначения 367-80, Dash 80 на самом деле был дальним производным от модели 367 (C-97), хотя и финансировался компанией Boeing, а не ВВС США. В частности, Dash 80 унаследовал поперечное сечение фюзеляжа от C-97 и Stratocruiser. Он был длиннее, чем у этих тупоносых пропеллерных типов, поэтому выглядел более стройным, а его боковины были сглажены, чтобы устранить привычную линию складок.

Dash 80 был выпущен всего через неделю после первого полета B-52 в апреле 1952 года. Менее чем через две недели после этого произошла огромная веха в истории авиации: 2 мая 1952 года компания BOAC представила реактивный лайнер de Havilland DH-106 Comet I для полетов между Лондоном и Йоханнесбургом через Рим, Каир, Хартум, Энтеббе и Ливингстон.

Изящный и красивый Comet был продуктом британской компании de Havilland Aircraft, создавшей легендарный деревянный истребитель-бомбардировщик Mosquito времен Второй мировой войны. К сожалению, при создании Comet команда de Havilland не совсем правильно подошла к формуле реактивного лайнера. Два конструктивных недостатка, в частности, наводят меня на мысль, что британцы, торопясь обойти Соединенные Штаты в продажах послевоенных авиалайнеров, возможно, не все продумали так хорошо, как могли бы.

Во-первых, Comet отличался лишь скромной стреловидностью крыла. Он был быстрее, чем последнее поколение поршневых лайнеров, включая Boeing Stratocruiser. Однако Dash 80 был намного быстрее. Для сравнения: DC-7C - последний винтовой авиалайнер компании "Дуглас" - развивал скорость около 350 миль в час, de Havilland Comet I - около 450 миль в час, а Boeing 367-80 - около 550 миль в час. Boeing 707, который должен был развиться непосредственно из Dash 80, был еще быстрее, развивая скорость около 600 миль в час.

Во-вторых, у "Кометы" турбореактивные двигатели были спрятаны в крыльях. Практика поршневой эпохи стала началом неправильного пути всех конструкторов больших самолетов, в том числе и Boeing. У пропеллерных авиалайнеров двигатели располагались на одной линии с крылом и фактически примыкали к нему, поэтому по умолчанию люди считали, что именно там должны располагаться двигатели реактивных самолетов. Это неоспоримое предположение - хороший пример тирании господствующей парадигмы - заставило талантливых конструкторов de Havilland разместить четыре двигателя Comet внутри крыльев.