900 дней блокады. Ленинград 1941—1944

Для пропуска поездов через Неву были построены два моста. Один, у начала Староладожского канала, представлял собой низководную без судоходных проемов свайную эстакаду длиной 1300 м. Другой, в 500 м ниже свайной эстакады, длиной 852 м, был высоководным на свайных опорах, имел пролеты для прохода малых судов и один разводной пролет для пропуска больших судов и военных кораблей. Эстакада была испытана 2 февраля, высоководный мост — 18 марта. После сооружения высоководного моста низководный, рассчитанный на эксплуатацию только в зимнее время, предполагалось разобрать. Однако этот район противник подвергал частым обстрелам, что приводило к перерыву движения поездов. Поэтому было принято решение оставить свайно-ледовый мост, сохранив его в весенний ледоход и частично перестроив, приспособить для работы в летних условиях. Конструкция низководного моста не обеспечивала пропуска даже мелких льдин, и снос его во время ледохода мог бы привести к разрушению нового моста. Поэтому был разработан план пропуска льда под низководным мостом. Ледоход длился с 29 марта по 8 апреля, работа велась круглосуточно, в каждую смену для борьбы со льдом выставлялось до 1.5 тыс. человек, в том числе до 200 подрывников. Мосты были спасены, а эстакада в апреле — мае перестроена: в ее фарватерной части поставлен двухярусный разводной пакет. Перед осенним ледоходом эстакада была усилена. Все работы по реконструкции моста велись без перерыва движения поездов на продолжительное время.[407]

Движение по новой железной дороге, ставшей дорогой победы, которую еще называли шлиссельбургской магистралью, шлиссельбургской трассой или коридором смерти, началось в начале февраля. Первый поезд с продовольствием с Большой земли ленинградцы торжественно встречали на Финляндском вокзале 7 февраля. Поезд привел старший машинист депо Волховстрой И. П. Пироженко. В этот же день с Финляндского вокзала ушел первый поезд на Большую землю. Повел его старший машинист депо Ленинград-Сортировочный Московский П. А. Федоров.

Организация движения поездов представляла большие трудности. Первое расписание движения из Шлиссельбурга до Войбокало и обратно с 8 февраля предусматривало круглосуточное движение четырех пар поездов — двух пар в Ленинград ночью и двух пар из Ленинграда днем. Однако круглосуточное движение поездов из-за противодействия противника осуществить не удалось и пришлось пропускать поезда только ночью. В первую половину ночи груженые поезда шли в Ленинград, во вторую половину из Ленинграда шли порожние поезда. Новая форма движения поездов, т. е. пропуск поездов в течение какого-то времени только в одном направлении, впоследствии получила название караванного или поточного метода движения. С начала мая на шлиссельбургской трассе появилась так называемая «живая блокировка». Суть ее состояла в том, что на однопутных перегонах в 2–3 км друг от друга стояли посты с телефонами и светофорами на мачтах, обычными стрелочными флюгарками с керосиновой лампой внутри и с красным и зеленым стеклами. Дежуривший на посту человек мог поворачивать фонарь красным или зеленым цветом в сторону поезда. Сначала таких постов было открыто 9, а затем 16. В это же время стал применяться другой вариант поточного движения поездов. В одну ночь поезда двигались только в сторону Ленинграда, в другую — в сторону Волховстроя. Кроме этого, еще в начале апреля руководство Октябрьской железной дороги стало отправлять поезда «вслед», т. е. выпускать на перегон не один состав, как это обычно делается, а несколько составов, следующих с каким-то интервалом во времени.

Движение поездов в одну ночь только в одну сторону, движение «вслед» и «живая блокировка» сразу же дали положительные результаты. За одну ночь в одну сторону успевали проходить 16, 20, а иногда 25 поездов.[408]

Но движение «вслед» в одну ночь на Ленинград, в другую на Волховстрой стало вредно сказываться на состоянии пути. За одну ночь его угоняло в сторону движения поездов до полуметра. В связи с этим порядок движения поездов снова был изменен. В первую половину ночи поезда стали ходить на Волховстрой, во вторую половину — на Ленинград. В конце мая на шлиссельбургской магистрали прекратила действие «живая блокировка» и вместо нее стала вводиться автоматическая. Автоматическая блокировка и введенное с 25 июня круглосуточное движение поездов (в ночное время на Ленинград, в дневное время из Ленинграда) позволили увеличить подвоз грузов в Ленинград.