А.Н. Туполев – человек и его самолеты

Некоторые источники в США ставят под сомнение сам факт осуществления этих дальних перелетов. К числу аргументов в свою пользу относят, например, то, что самолет Громова прибыл в Калифорнию без окраски, а на фотографиях, опубликованных в советских газетах того времени, по борту ясно видны надписи. Нельзя забьвать, что в Советском Союзе фотоснимки перед публикацией зачастую активно «улучшались» художниками-ретушерами. Попутно заметим, что и авторам этой книги такая практика создавала трудности в подборе иллюстративного материала.

АНТ-26/ТБ-6

Неудачи с самолетом АНТ-16/ТБ-4 привели к тому, что и проект создания большого самолета АНТ- 26/ТБ-6, максимальный взлетный вес которого должен был достигать 70 т, тоже был свернут. Туполев и Петляков посвятили немало времени проектированию этого гигантского бомбардировщика с размахом крыльев 95 м. Конструкторы задумали установить на новом самолете целых двенадцать микулинских моторов М-34ФРН с нагнетателем: шесть – на передней кромке крыла, два – на задней кромке у концов крыльев и четыре – двумя парами в тянуще-толкающей конфигурации на пилонах над плоскостями. В составе экипажа, насчитывавшего двадцать человек, предусматривалось четыре бортстрелка для ведения огня из пулеметов, установленных в фюзеляже самолета, и еще четыре управляли авиационными пушками, из которых одна монтировалась на турели сверху фюзеляжа, одна – в хвосте и еще две – в гондолах тянущих двигателей на плоскостях.

Со свертыванием проекта бомбардировщика ТБ-6 канул в небытие план создания самого, пожалуй, большого на то время самолета. Впоследствии ни один советский самолет не имел такого огромного (95 м) размаха крыльев. У антоновского Ан-22, испытанного в 1965 году, этот показатель достигал 64,4 м и был наибольшим среди машин, поступивших в эксплуатацию. Даже у колоссальных размеров Ан-225, впервые поднявшегося в воздух в 1988 году и имевшего максимальный взлетный вес 600 т, расстояние между концами крыльев составляло только 88,4 м.

АНТ-27бис во время государственных испытаний в Севастополе. Январь 1935 года. АНТК им. Туполева

АНТ-27/МДР-4, МТБ-1

История очередного туполевского самолета начиналась не совсем обычно. В 1931 году Центральное конструкторское бюро приступает к работе над дальним разведывательным самолетом – летающей лодкой. Возглавляет проект Игорь Четвериков. Оснащенный четырьмя двигателями «БМВ-VI» самолет ЦКБ-11/МДР-3 впервые поднялся в воздух в январе 1932 года. Однако результаты испытаний оказываются неудовлетворительными, и в конце того же года программу перепоручают коллективу ЦАГИ.

Туполев назначает руководителем проекта Ивана Погосского, который в это время уже работает по программе АНТ-22/МК-1. Новый самолет получает наименование АНТ-27, а у военных называется МДР-4 («морской дальний разведчик»). Таким образом, бригада Погосского начинает одновременно вести два крупных проекта.

Вопреки туполевской традиции, поскольку самолет изначально задумывался в другом КБ, в конструкции мало применялся дюралюминий. Фюзеляж МДР-3 Туполева и Погосского вполне устраивал. Тем более что аэрогидродинамические характеристики, показанные на государственных испытаниях, были неплохими. Решено было с незначительными изменениями взять за основу фюзеляж, предложенный Четвериковым. Другое дело – крыло. Его пришлось сконструировать заново. По сравнению с МДР-3, размах крыла.увеличили с 32,2 до 39,15 м, за счет этого площадь крыла возросла со 153 до 177,7 кв. м. Спроектировали и новое хвостовое оперение: двухбалочную конструкцию МДР-3 заменили на одиночный киль. Изменения коснулись и двигателей самолета: вместо предусмотренных первоначально «БМВ-VI» было установлено три микулинских мотора М-34Р мощностью по 750-830 л.с. Необычной была и принятая компоновка двигателей: два внешних двигателя установили на пилонах поверх крыла прямо над поплавками. Это были обычные тянущие двигатели, а центральный двигатель, смонтированный над фюзеляжем, предусматривался как толкающий. Такой вариант позволял уменьшить вихреобразование. Итак, бригада Погосского одновременно работала над созданием двух совершенно разных самолетов, которые предстояло испытать в 1934 году: сначала АНТ-27, а позднее – АНТ-22.

В начале 1934 года на заводе опытных конструкций ЦАГИ завершается постройка опытного образца АНТ-27. Самолет наземным транспортом перевозят в Таганрог. В марте 1934 года летчик Тимофей Рябенко впервые взлетает на новой машине. Примерно неделю летные испытания идут по плану, но 15 апреля происходит трагедия: самолет^ на взлете терпит катастрофу, в которой погибает конструктор Иван Погосский.