Адмирал Колчак: правда и мифы

Но путь к достижению поставленных целей был нелегким. Для осуществления судостроительной программы требовалась огромная сумма – более 300 миллионов рублей. В борьбе за ассигнование авторы программы во главе с Колчаком активно лоббировали ее в Государственной думе. Дело затормозилось и едва не сорвалось, когда морским министром в 1909 году на смену престарелому адмиралу Дикову был назначен своенравный и недалекий адмирал Воеводский, который начал переделывать запущенную уже в действие программу. «На меня, – вспоминал Колчак, – это подействовало самым печальным образом, и я решил, что при таких условиях ничего не удастся сделать, и потому решил дальше заниматься академической работой. Я перестал работать над этим делом и начал читать лекции в Морской академии»[9] (при этом отметим, что сам Колчак не имел академического образования; приглашая его читать лекции, Морская академия учитывала его большой к тому времени научный авторитет как путешественника-исследователя).

Преподавательская деятельность в Морской академии продолжалась всего несколько месяцев. За это время он прочитал курс лекций по одной из важных областей военно-морского искусства – совместным действиям армии и флота. Этот курс явился первым теоретическим обобщением опыта проведения совместных операций армии и флота на приморских направлениях. Колчака можно назвать родоначальником теории подготовки, организации и проведения совместных операций армии и флота. Принципы, изложенные им в лекциях, послужили основой для дальнейшей разработки этой теории в советское время.

Он по-прежнему остро интересовался проблемами Севера и входил в комиссию по исследованию Северного морского пути – 8 тысяч километров от Архангельска до Анадыря через 5 морей Ледовитого океана: Белое, Карское, Норденшельда (ныне – Лаптевых), Восточно-Сибирское и Чукотское.

Эта задача имела огромное стратегическое и хозяйственное значение для России. В 1908 году Совет министров признал необходимым «в возможно скором времени связать устья Лены и Колымы с остальными частями нашего Отечества как для оживления этого обширного района северной Сибири, отрезанного ныне от центра, так и для противодействия экономическому захвату этого края американцами, ежегодно посылающими туда из Аляски свои шхуны».

Начальник Главного гидрографического управления генерал-майор А. Вилькицкий, много работавший над воплощением этой идеи, предложил Колчаку включиться в подготовку экспедиции. Вместе с Маттисеном, ветераном экспедиции барона Толля, Колчак разработал ее проект. В нем предлагалось использовать стальные суда ледокольного типа, причем не такие, как макаровский «Ермак». Тот был рассчитан на ломку льда. Но океанский полярный лед, в отличие от прибрежного, никакое судно ломать и колоть было не в состоянии. Целесообразнее была конструкция, рассчитанная на раздавливание льда, с использованием для этого веса корабля. Опыт натолкнул Колчака и его друзей на мысль о постройке кораблей типа «Фрама» знаменитого Нансена, но, в отличие от него, не деревянных, а стальных. Это был проект типа ледокола (а фактически «ледодава»), который лег в основу дальнейшего развития ледокольного флота до наших дней.

По проекту Колчака и Маттисена на Невском судостроительном заводе в Петербурге были построены два ледокола такого типа – «Таймыр» и «Вайгач», водоизмещением по 1200 тонн каждый. В 1909 году они были спущены на воду. Корабли были хорошо оснащены для проведения исследований и, поскольку считались военными, имели на вооружении пушки и пулеметы. Степень их надежности и непотопляемости была настолько высокой, что они еще много лет служили исследовательским и спасательным целям и позволили сделать крупнейшие открытия. Так, в 1913 году капитан 2-го ранга Борис Вилькицкий (младший) открыл на них архипелаг Северная Земля (первоначально – Земля императора Николая II), а в 1914–1915 гг. им же был проложен Северный морской путь. Ледокол «Вайгач» затонул в 1918 г., наскочив на подводную скалу в Енисейском заливе, а «Таймыр» оставался в строю почти тридцать лет, в 1938 г. он участвовал в снятии с льдины полярной станции папанинцев.

Осенью 1909 года ледоколы направились из Петербурга через Суэцкий канал на Дальний Восток: «Вайгач» – под командой Колчака и «Таймыр» – Маттисена. Летом 1910 года они прибыли во Владивосток, куда вскоре приехал и начальник экспедиции полковник И. Сергеев.

На первое время задачи были поставлены ограниченные: пройти в Берингов пролив и обследовать его район, имея основным пунктом для съемок и астрономических наблюдений мыс Дежнева, а на зимовку вернуться во Владивосток. Основная часть программы откладывалась на следующий год. Задание было выполнено.