Аэрофобия

Так вот: если все факторы безопасности полета позволяют обойти грозовой фронт верхом, то его верхом и обходят, и делают это довольно часто. Это – обычная наша работа.

А факторы эти таковы:

Позволяет ли температура воздуха в районе тропопаузы производить набор высоты с достаточным запасом по углу атаки?

Позволяет ли полетный вес набирать высоту с достаточным запасом по углу атаки?

Позволяют ли верхушки гроз обходить их на разрешенной высоте – не ниже пятисот метров над верхней кромкой?

Позволяет ли скорость роста грозы пройти над нею в расчетное время на этой безопасной высоте пятьсот метров?

Не стоят ли далее за первым рядом гроз – второй и третий ряды, более высокие, не позволяющие пройти верхом на безопасной высоте?

Не закроется ли дорога назад, для возврата, если дальше безопасный обход гроз окажется невозможным?

Не возрастет ли в процессе набора высоты температура воздуха относительно той, на которой мы начнем набор? Не зависнем ли в жаре над грозой без запаса по сваливанию?

И так далее. Все это есть наша обычная, повседневная, многолетняя летная работа. Мы эти задачи решать умеем.

Пока экипаж обходит отдельные грозы, любуйтесь красотой Стихии. Вблизи отвесной стены могучего облака загляните в сумрачную глубину, где ворочаются отблески скрытых молний, где, перечеркнутые полотнами вуали, растут и поднимаются в небо отростки облачного столба, где луч солнца, пробившись между клубами пара, золотит на черном дне крыши притаившегося города или излучину реки. Земным людям этого не увидеть никогда, а вы прикоснулись к Небу и видели грозу сверху. Вы поразились, как она огромна и как мал на ее фоне самолет весом двести тонн. Но Разум управляет этим гибким и изворотливым куском железа. Разум должен перехитрить Стихию.

Прошли грозовой район, небо снова сияет синевой, кругом покой и бесконечность. Но в этой бесконечности, в этой прозрачности, текут невидимые воздушные реки без берегов, и их завихрения подстерегают самолет.

Как в океане, так и в небе есть свои течения и водовороты, свои Гольфстримы и Мальстремы. Только расположение их непостоянно и зависит от циклонической деятельности. Распознать их визуально нельзя.

Тряхнуло. Тишина. Вот тряхнуло еще раз. Еще, Еще. Снова тишина.

Загорелось табло «Пристегнуть ремни». Это экипаж предупреждает пассажиров, что возможна болтанка. Значит, капитан проанализировал ситуацию и принял меры предосторожности. А причину болтанки он примерно знает: здесь прогнозировалось струйное течение, либо тропопауза, либо смена ветра, либо верхняя кромка облаков. Он убедился.

Может, он сейчас запросит эшелон повыше, где другие борты болтанки не зафиксировали. Ага, вот изменился тон работы двигателей, защелкало в ушах. Поднимаемся.

А крыло-то как качается! Как оно изгибается… вот-вот отломится! Боже мой!

Крыло на самолете – рессора. Оно рассчитано на миллионы колебаний и выдержит их, будьте уверены. В значительной степени ресурс, срок работы самолета, зависит от усталостной прочности конструкции крыла. А ресурсы огромны – на десятилетия, на десятки тысяч полетов рассчитывается самолет. Да и периодически производятся ремонты, и уж там, на заводе, крыло исследуется до каждой заклепки.

Попробовали бы вы полетать на жестком, прочном крыле: там уж душеньку бы вытрясло.

На современном лайнере к гибкому крылу, для вашего комфорта, добавляется еще автоматическая система устойчивости. Пилот не трогает штурвал, а небольшие толчки и возмущения исправляются автоматически – рулевые агрегаты через систему гироскопов чутко реагируют и нейтрализуют воздействие легкой болтанки.

Бывают, конечно, зоны хорошей турбулентности, уйти от которых никак нельзя; приходится терпеть. Пока горит световое табло, надо смирно сидеть пристегнутым на своем месте. Самолет может бросить как вверх, так и вниз. Бывали редкие случаи, когда непристегнутых пассажиров подбрасывало вверх и било головой о багажные полки.

Те перегрузки, которые испытывает пассажир в салоне, очень далеки от предельных, на которые рассчитан самолет. Его крыло безопасно может выдержать перегрузку 2,5 – это означает, что вес самолета вроде как увеличился в два с половиной раза. Такие перегрузки кратковременны, может, секунду-две, а случаются они при попадании в мощный восходящий поток.

Но пилоты никогда не полезут в опасную зону, а сделают все возможное, чтобы поскорее из нее выйти. На моей памяти не было катастроф, связанных с разрушением крыла восходящим или нисходящим потоком.

Конечно, когда тебя как мячик подбрасывает слепая стихия, чувствуешь себя неуютно. Пилотам, кстати, тоже неприятно пилотировать в болтанку; приходится плотно пристегиваться поясными и плечевыми ремнями, чтобы слиться с самолетом воедино.

Нет, ремни придуманы не зря, и надо ими пользоваться всегда.