Аэрофобия

— плохой расчет на посадку (недолет, перелет);

— и многое другое.

Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение капитана. Ни одно должностное лицо не имеет права оспаривать это решение, а тем более, наказывать за него.

Это я в популярной форме изложил вам некоторые пункты правил полетов.

Очень много задается вопросов на авиационных форумах. «А вот, уже почти коснулись — и снова полетели… Что это? Почему это? А может…» — и пошло-поехало.

Я специально привел здесь эти пункты — и то, не все, — чтобы показать несведущим, как разнообразны бывают условия перед приземлением, какие только факторы приходится учитывать — за секунды! Вы благодарите судьбу, что капитан ваш вовремя принял грамотное решение и ушел от опасности.

Бывает «вдруг» и так: только разодралась завеса облаков — как уже и покатились. Это — мастерство. Ведь только представьте себе, как можно, не видя ничего кроме стрелок, вслепую, вывести самолет аккурат к торцу бетонки. И его движение заранее отлаживается пилотом так, что после посадки не надо исправлять стремление машины увильнуть за обочину.

Уверяю вас, если уж она туда юркнула — шансов вернуться на полосу очень мало, и такая несуразица — результат ошибки экипажа. Судя по тому, что случаев выкатываний за обочину полосы очень немного, можно сделать вывод, что летчики все-таки немножко летать умеют.

А без ошибок ни в каком деле не обходится. Важно только, чтобы эти ошибки не обходились нам дорогой ценой, да чтобы из них делались своевременные выводы.

Вот, кстати, мы, старые «тушечники», учим молодых пилотов: всегда старайтесь, чтобы самолет шел точно в створе полосы, чтобы его центр тяжести двигался строго параллельно ее оси, чтобы это, с таким трудом созданное, точное перемещение машины в воздухе не разбалтывать лишними движениями, а значит, строго, строжайше, следить, следить, следить!

Это понятно даже непосвященному. Ведь если тело стремится в сторону, да еще тело весом в несколько десятков, а то и сотен тонн, то просто так его движение, за счет одного только сцепления резины колес с бетоном — не исправишь. Только упреждать!

А когда идет тяжелый разговор о том, что капитан довел машину до сваливания в штопор — на самолете, выход которого из штопора невозможен! — акценты расставляются именно вокруг невыхода из штопора. Или самолет такой плохой, или летчик не умеет выводить… мол, не научили выводить!

Но никто почему-то не задается вопросом: а как опытнейший летчик довел машину до такого состояния? И куда смотрел экипаж?

Штопор на лайнере — дело неисправимое, примерно так же — как и шуровать педалями для возврата выкатывающегося самолета за обочину: это бесполезно. НАДО УПРЕЖДАТЬ!

Ни один тяжелый пассажирский лайнер при его создании даже не испытывается на штопор. Нет смысла. Потому что даже при правильных действиях по выводу из штопора самолет должен пройти момент отвесного пикирования. За эти несколько секунд пикирования машина разгонится до такой скорости, что при попытке вывода сломаются крылья от перегрузки, или они разрушатся от скоростного напора. Ничего тут не сделаешь. Надо, надо, надо следить за скоростью, чтобы не свалиться! И все.

Когда переполненная по борта лодка выходит в море, надо предвидеть, что может наступить волнение. И как только первые барашки запенятся рядом с кромкой борта, надо срочно возвращаться. Одна волна перехлестнет — и все. Уже не спастись.

На наших, отечественных самолетах указатель такого «барашка» — стрелка угла атаки. Как только она коснется, хотя бы раз, красного сектора, тут же загорится лампочка и сработает сирена. И этот сигнал запишется на черный ящик. И уж простым разбором в эскадрилье дело не ограничится.

Поэтому, если, не дай Бог, у меня бы сработала сигнализация опасного угла атаки, я бы немедленно перевел машину на снижение с разгоном скорости. И это действие было бы моим оправданием на разборе: ну, зевнул — но ведь немедленно принял меры!

Но Господь миловал, и за всю жизнь мне не пришлось на потолке вплотную приблизиться к опасному рубежу. Да и экипаж уж не смолчал бы — орали бы ребята, не дали бы залезть за грань.

Потому что у меня — волки сидели в кабине, седые, бывалые, решительные, надежные — лучший, о каком теперь можно только мечтать, экипаж!

А у другого капитана свой, лучший в мире экипаж. Вот такие-то вас и довезут.

Открылась земля, и у вас снова холодок в животе. Деревья уже бегут под крыло… вот-вот… Господи, скорее бы!

И тут вас стандартно ударяют о землю.

Тут спор среди пилотов вышел. Какая посадка безопаснее: мягкая или достаточно жесткая, «стандартная»? Именно среди пилотов. Ибо в последнее время взгляды профессионалов на мягкость посадки определенно разделились.

Нынешние новейшие самолеты, напичканные автоматикой, требуют такой посадки «об бетон», чтобы сработали установленные на шасси датчики. По сигналам этих датчиков начинает работать автоматика, обеспечивающая безопасный пробег. И пилоты, летающие на этой технике, отстаивают свое мнение: посадка должна быть стандартной.