Аэрофобия

Кто пилотировал в этот момент, я не знаю. Что думал и куда смотрел капитан, тоже не знаю. Я в таких случаях, с молодым вторым пилотом, кручу штурвал сам; предупрежденный и настроенный мною второй пилот постоянно следит за скоростью и запасом по углу атаки; штурман следит по локатору и задает курсы обхода; бортинженер поглядывает на свой указатель скорости и готов без команды сунуть газы и предупредить, если скорость начнет падать. Изредка я заглядываю через плечо штурмана в локатор и лишний раз убеждаюсь, что лучше, чем мой верный Филаретыч, проходов я не найду. Все-таки пятнадцать лет плечо к плечу.

Когда мне говорят о нынешней зарубежной моде летать в раскрепленном экипаже, я тихо рычу. Полжизни я вложил в свой экипаж, берег его, и хоть летная судьба иногда раскидывала нас, я все равно снова собирал экипаж вместе. Это как спетый хор: мы уже настолько слились в понимании нюансов работы, что способны делать ее КРАСИВО.

А тут капитан судорожно запрашивает набор высоты, вскакивает в град — а в град можно вскочить только в облаке или под ним — и матерится. Он пытается куда-то отвернуть от грозы, но штурман путей не видит. Приходится временно запрашивать встречный эшелон, он на 500 метров выше. Диспетчер все разрешает экипажу: значит, экипажу так удобнее, безопаснее, он же видит обстановку!

А обстановка была такая, что зациклившийся на обходе гроз верхом капитан тянул и тянул на себя. Может, тянул на себя, по его команде, но при полном отсутствии контроля, стажер. Надо было вылезти на практический потолок.

Видимо, конвекция в том фронте была очень мощной, и верхушки гроз вырастали на глазах, и впереди, и сзади. И в этой грозовой круговерти капитан пытался залезть как можно выше. Видимо, выше облаков он уже вылезти не смог, рост верхушек опережал скороподъемность самолета. А спускаться снова вниз было страшно.

Я, старый летчик, хорошо знаю, какой в воздухе бывает страх и из чего он складывается. Это страх своей профессиональной несостоятельности, когда до тебя доходит, что, несмотря на опыт, ты купился и позволил заманить себя и своих пассажиров в ловушку.

Эта гроза была одной из тех редких ловушек стихии, предусмотреть быстрое захлопывание которой практически невозможно. Она развивалась не по привычному сценарию. Потом будет заявлено, что это была гроза тропического типа, редкостная для наших широт, с высотой гроз до 14–15 километров.

Но экипаж этого не знал, а просто был испуган резким развитием облачности такой силы, какой никто из экипажа до этого не встречал. Снижаться внутрь фронта казалось самоубийством, а вылезти наверх — все-таки оставалась надежда обойти. И капитану не оставалось ничего другого, как пытаться все-таки вскарабкаться повыше и лавировать между шапками гроз. Ну, так он понимал ситуацию.

Я бы в такой ситуации был озабочен тем, что и сзади меня все закрывается. Из такой ловушки вернуться назад-то очень сложно. Тем более что назад локатор не видит. И мой страх профессионала выразился бы в команде: всем тщательно следить за скоростью, а при усилении болтанки до срабатывания сигнализации — деваться некуда, надо немедленно идти вниз. Только вниз!

Практика полетов в грозах без радиолокатора — и на Ан-2, и на Ил-14, да и на лайнерах пару раз, когда радиолокатор отказывал, — эта практика говорила бы мне, что пролезть между засветками, с минимальным интервалом, хоть и очень опасно, но когда другого пути нет, то можно. И как только на снижении установится рекомендуемая в болтанку безопасная скорость 500 и появится запас по сваливанию, надо как угодно — а возвращаться.

Возможно, капитан подсознательно как раз и решал задачу возврата. Но вниз спускаться он не решался, переговоры экипажа это подтверждают. Слишком жутко было внизу: самая гуща очагов. Поэтому он лез и лез вверх, уже на пределе пределов. Может, он надеялся, как только вылезет на свет Божий, удастся развернуть самолет назад, лавируя между вершин визуально.

Надо не забывать, что обстановка там менялась быстрее, чем вы сейчас об этом читаете. От момента, когда до капитана стало доходить, что гроза превышает возможности полета над нею, до момента сваливания прошло всего две с половиной минуты.

Кабинетный человек за две с половиной минуты успеет только взмокнуть. У него даже медвежья болезнь развиться не успеет. Не говоря уже о принятии какого-то приемлемого варианта решения задачи спасения.

Чтобы самолету на эшелоне развернуться на 180 градусов, на истинной (не приборной!) скорости 900 км/час, с креном не более 15 градусов (в болтанку круче нельзя), нужно время — четыре с половиной минуты. А сзади уже все закрылось! А на развороте, по законам аэродинамики, запас по сваливанию уменьшается, и свалиться самолету еще легче.

В результате набора на пределах самолет стал тихонько терять скорость. И из пяти человек, перед каждым из которых маячило по указателю скорости (их на Ту-154 аж шесть, таких указателей), ни один на ту скорость не смотрел, ни один капитану не подсказал, что скорость уже 450, 420, 400 — и это на эшелоне 12 километров!