Аэроузел-2

В течение нескольких кошмарно долгих секунд Анатолий ещё пытался вывести самолёт. Затем, поняв тщетность попыток вывода, прижался затылком к заголовнику кресла и потянул за держки катапульты. Время стало страшно растягиваться: перед глазами – совсем рядом – быстро приближающаяся зелёная трава, а катапультирования всё не происходит! Ну почему же так долго?

Мысль: «Всё, конец!»

Наклонил голову, чтобы посмотреть на вытягиваемые держки: всё ли там правильно?… И в этот момент кабина самолёта вдруг провалилась вниз, а огромная сила стала всё сильнее и больнее нагибать к коленям опущенную голову…

Ещё секунда, другая – удар об землю!

Позже, комментируя происшедшее, Герой Советского Союза парашютист-испытатель Олег Хомутов, испытывавший в своё время тот тип катапультного кресла – К-36, на котором спасся Толя, скажет, что определяющим в данной ситуации явилось всё-таки огромное везение. Технические характеристики любого штатно срабатывающего механизма предполагают определённый временной разброс. В столь сложной конструкции, как современное катапультное кресло, такого рода механизмов, вносящих свою лепту в разброс нормируемого времени срабатывания, задействовано очень много: большие и маленькие пиропатроны, автоматы, замки, тяги – как на самом кресле, так и в кабине самолёта. Так вот, в данном случае, очевидно, разброс времён большинства срабатываний каким-то чудом сложился определённо в одну сторону – по минимуму, в пользу лётчика.

Ему на сей раз повезло. И уже через полтора месяца Анатолий пилотировал МиГ-двадцать девятый на международном авиасалоне в Канаде.

… Прогнозы о грядущем увеличении интенсивности зарубежных демонстрационных полётов – от выставок и салонов, до коммерческих аэрошоу – начинали оправдываться. И потому визит делегации Лётно-исследовательского института в Италию в августе 1990 года уже не казался событием экстраординарным. Была поставлена задача: на аэрошоу, проводимом на небольшом полевом аэродромчике «Сальгареда», примерно в шестидесяти километрах северо-западнее Венеции, обеспечить показ комплекса пилотажа на самолёте СУ-27.

Взлетать же и садиться нужно было на другом аэродроме, военной авиабазе «Ривольто» – где, кстати, базировалась известная итальянская пилотажная группа «Фрече Триколори». Поэтому рыжеволосый богатырь Леонид Лобас, лётчик ЛИИ, назначенный на эту программу, прилетел в Италию предшествовавшим визиту основной делегации техническим рейсом и обратился с просьбой: изыскать возможность показать ему с воздуха площадку, над которой предстояло выполнить показ.

Ему с радостью пошли навстречу и представили с этой целью опытнейшего пятидесятидвухлетнего лётчика Марио Феррари, имевшего общий налёт далеко за дюжину тысяч (!) часов на самых разных типах самолётов. Было решено, что данный полёт, организуемый исключительно с целью облёта района пилотажа, будет выполнен Марио Феррари на его личном двухместном винтомоторном ударном самолёте времён второй мировой войны AT-6 «Тексан».

Этот трагический полёт состоялся 9 августа 1990 года.

«Открутившись» над площадкой, посмотрев всё, что было необходимо, Лёня, сидевший в задней кабине в качестве пассажира и не имевший даже шлемофона на голове, жестами показал обернувшемуся итальянцу:

– Пошли на посадку!

Тот улыбнулся и, ответив так же мимикой и жестами, что-то вроде:

– О'кэй, синьор. Ещё минуту! – начал крутить над полем пилотаж. Его виражи были такими, что Леонид, уже после всего пережитого, вспоминал о них со странным смешанным чувством. С одной стороны, это было ощущение высочайшей лётной «хватки» пилотировавшего Марио Феррари. Нижней консолью самолёт почти чертил по полю круги. С другой стороны, мучительно обострилось роковое предчувствие: «Сейчас будем убиваться!»

Выполнив несколько виражей и разворотов, Феррари начал делать бочку. Но вместо неё, как говорят в авиации, получилась «кадушка» – самолёт медленно и неохотно вращался вокруг продольной оси и при этом сильно зарывался. Вывели, едва не сбрив верхушки травы. Перешли в набор высоты и тут же… Да что же он делает?!

Феррари, имея минимальный, по предыдущему опыту, запас высоты, опять начал крутить бочку. Опять с таким же зарыванием.

Вращаясь, земля неумолимо приближалась… И вдруг пилот уже сам «задёргался»: потянул ручку управления на себя чуть раньше, чем следовало. Зарывание самолёта увеличилось…

Но вообще-то и крен уже небольшой… быть может, удастся «вписаться» на выводе?

И тут – первый глухой удар! Все звуки исчезли, словно в уши набилась вата. Но самолёт, задев крылом за трубу приаэродромного строения, всё же продолжал лететь. Протянулось ещё сколько-то секунд, которым Лёня уже потерял счёт – и снова удар, теперь уже очень сильный, об землю…

… Как это ни парадоксально, Леонид остался жив: спасли мощные привязные ремни!

В шоковом состоянии, с массой ранений, он вылез из-под обломков. Вокруг, словно в тумане, испуганные лица. В передней кабине лётчик фактически раздавлен сорвавшимся с креплений мощным мотором. Всем попыткам рассказать что-то подбежавшим людям мешают разбитые, страшно распухшие губы…