Африка грёз и действительности (Том 3)

Но глава о «татре» не была бы полной, если бы мы не упомянули о двух мелочах, входивших в ее оборудование. Обе они иногда отнимали немного энергии у батарей, но зато оказали нам прекрасную службу. Чехословацкий вулканизационный аппарат «термовулк» часто выручал нас из беды, когда приходилось ремонтировать камеру в пути. Штепсель в предохранительной коробке и достаточно длинный шнур, проведенный к нагревательной пластинке со струбциной, — вот то чудо техники, которым так часто восхищались иностранные автомобилисты, когда им случалось видеть нас за работой. При высокой эксплуатационной температуре заплата, завулканизированная при помощи электричества, гораздо надежней, чем простая наклейка.

Второе дополнение к нашему снаряжению оказалось не менее практичным. Оно часто вызывало бурю смеха у негров, теснившихся возле дверей и ветрового стекла. Они не могли налюбоваться на то, как маленькая жужжащая машинка, установленная в серебристом «самолете» на четырех колесах, обкусывает щетину на подбородке сначала у одного, потом у другого белого. Эту машинку для бритья в нашем присутствии перемотали в швейцарской мастерской с обычных 220 вольт на 12 вольт напряжения наших батарей. Неловко являться с рекомендательным письмом к официальному лицу с пятидневной щетиной на щеках, как у бандита с Дикого Запада США, даже если это происходит в самом глухом углу Африки. И нет ничего проще, чем остановиться перед въездом в населенный пункт, воткнуть штепсельную вилку в розетку, обтереть вспотевшее лицо носовым платком, и за две минуты избавиться от неприятной маски, которая не всегда служит только доказательством дорожных неудобств. А маленькое обратное зеркальце заднего вида над ветровым стеклом может иногда изменить своему прямому назначению…

Путь из Каира в Кейптаун на языке цифр

По европейским масштабам поездка по североафриканскому побережью от Касабланки до Порт-Саида в устье Суэцкого канала представляется, конечно, основательным достижением для машины и ее экипажа, но с африканской точки зрения это всего лишь вопрос выбора маршрута и затраты времени. Весь путь в шесть тысяч километров можно преодолеть за 10–14 дней быстрой езды.

Настоящая борьба с Африкой началась для нас южнее Верхнего Египта. Следует учесть, что в Египте мы к тому же пересели в новую, еще не обкатанную машину.

26 500 километров насчитал нам спидометр на пути из Каира в Кейптаун. Сколько раз в напряженные минуты этой езды мы со страхом следили за тысячами оборотов мотора и чудовищной перегрузкой всего механизма! За время этого насыщенного событиями пути каждое колесо «татры» сделало 12031 тысячу оборотов, двигатель — свыше 58 миллионов оборотов, а динамо — около 77 миллионов. Каждая клапанная пружина сжалась и снова распрямилась, каждый кулачок толкнул свое коромысло, а мембрана в бензонасосе прогнулась и снова выпрямилась 29 миллионов раз. На седла всех клапанных гнезд упало почти полмиллиарда ударов.

Эффективное воздушное охлаждение в продолжение одной этой поездки отвело от двигателя 38 миллионов калорий тепла.

При ходе поршня 84 миллиметра восемь поршней «татры» проделали в цилиндрах путь, более чем в три раза превышавший путь всей машины, то есть более 83 тысяч километров.

Бессчетное количество раз «татра» преодолевала тысячеметровые разницы в высотах при подъеме. Она прошла по большей части африканских высокогорных дорог, начиная с самого высокого в Африке шоссе за Дебра-Синой в Эфиопии, где она поднялась до высоты 3200 метров над уровнем моря, и кончая высокими горами Эритреи, горным хребтом Рувензори в Уганде и горными районами Алжира, Кении, Танганьики, мандатной территории Руанда-Урунди, Конго, Южной Родезии и Южно-Африканского Союза.

В местах, где двигатель работал при температуре воздуха 30–59 градусов Цельсия, мы пользовались маслом «В», а в начале и конце пути — маслом «ВВ», которое употребляют в Чехословакии при температуре воздуха выше нуля. Мы выбирали, правда, только первосортное масло и сменяли его примерно через одну-две тысячи километров в зависимости от того, по какой местности, с каким грузом и при какой температуре шла «татра». Как правило, мы промывали мотор каждый раз при смене масла. Нас побуждало к этому прежде всего то обстоятельство, что масло «В» содержит довольно много твердых частиц, легко сгорает и оставляет значительный осадок. Из опыта следует, что для мотора воздушного охлаждения даже при самой высокой температуре значительно выгодней пользоваться маслом с вязкостью 50.

Особо следует остановиться на сцеплении и передачах. Трудно представить себе, какое напряжение они испытали. Несколько раз на крутых склонах в пустыне колеса машины заклинивало между камнями или гребневидными отростками кристаллического шифера. Из такого положения можно было выбраться, только раскачав машину ритмичным включением и выключением сцепления на значительных оборотах. И это с целой тонной груза в машине!

Тогда от надежности сцепления и передачи буквально зависела наша жизнь, и они выдержали испытание!