АиВ плюс F-15 и Су-27 История создания, применения и сравнительный анализ

Шасси – трехопорное с одноколесными стойками, убираемыми вперед. Передняя стойка управляемая; основные стойки при уборке поворачиваются относительно своих осей на 90°. Амортизаторы масляно-пневматические. Носовой пневматик имеет размеры 559x254 мм, основные – 872x457 мм, давление в пневматиках, соответственно, 1,79 МПа (18,3 кгс/см2 ) и 2,34 МПа (23,9 кгс/см2 ). Применены углеродные дисковые тормоза и автомат торможения. Колея шасси 2,75 м, база 5,42 м. Имеется тормозной гак, используемый при аварийной посадке.

Силовая установка. На F-15C/D первых серий установлены двигатели Пратт-Уитни F100-PW-100 с тягой на форсаже 106,0 кН (10810 кгс) и на максимальном режиме 65,2 кН (6655 кгс). С июля 1986 г. F-15C/D поставлялись с более экономичными двигателями F100-PW-220 с тягой по 104,3/63,9 кН (10635/6520 кгс). Система управления двигателем F100-PW-100 – гидромеханическая, F100-PW-220 – цифровая двухканальная с полной ответственностью и резервным упрощенным гидромеханическим каналом. Воздухозаборники двигателей – боковые многоскачковые с внешним сжатием прямоугольного сечения. Регулирование положения системы скачков и расхода воздуха обеспечивается автоматически в зависимости от числа М и температуры воздуха с помощью трех шарнирно подвешенных горизонтальных рамп и створок перепуска воздуха. Окна перепуска расположены на верхней поверхности воздухозаборников. Передняя часть воздухозаборника подвешена шарнирно и может отклоняться в зависимости от угла атаки вверх на 4° и вниз на 1° для улучшения условий входа воздуха при маневрировании. Между двигателями расположена вспомогательная силовая установка, обеспечивающая возможность автономного запуска двигателей на земле. Внутренний запас топлива размещается в 6 фюзеляжных баках и 4 баках в крыле общей емкостью 7836 л. Возможна установка 3 (2 под крылом и 1 под фюзеляжем) подвесных баков емкостью по 2309 л, а также 2 конформных топливных контейнеров емкостью по 2755 л, размещаемых по бокам воздухозаборников. Самолет оборудован системой дозаправки в полете, топливоприемник которой расположен на верхней поверхности левого наплыва крыла.

Система управления – гидромеханическая с одновременно работающей системой улучшения управления CAS. В первой системе управляющие воздействия летчика с помощью механических тяг передаются на клапаны гидроприводов аэродинамических поверхностей. Вторая представляет собой, по сути, электродистанционную дублированную систему, передающую воздействия как от летчика, так и от автопилота. Назначение этой системы не только в том, чтобы дублировать жесткую проводку. Она обеспечивает демпфирование колебаний, необходимое для повышения точности бомбометания и стрельбы из пушки. Система CAS реагирует не на перемещения ручки и педалей, а на прикладываемые к ним усилия. Поэтому самолет управляем даже в случае заклинивания механической проводки системы управления.

Гидравлическая система состоит из трех независимых систем (двух бустерных и одной общей) с рабочим давлением 20,7 МПа (211 кгс/см2 ). Имеются 4 гидронасоса (по одному для каждой бустерной и 2 для общей системы), установленные на двигателях на выносных коробках приводов агрегатов. Бустерные системы питают приводы стабилизатора, элеронов, рулей направления и закрылков, общая система обеспечивает энергией системы уборки и выпуска шасси, торможения колес, разворота переднего колеса, регулирования воздухозаборников, приводы пушки, посадочного крюка, фонаря кабины.

Система электроснабжения включает 2 трехфазных генератора переменного тока мощностью по 40/50 кВА (115/200 В, 400 Гц), 2 трансформатора-выпрямителя (15 А, 28 В), аварийный генератор постоянного/переменного тока с гидроприводом. Аккумуляторная батарея отсутствует.

Система жизнеобеспечения использует воздух, отбираемый от компрессоров двигателей. Для полетов на больших высотах на борту есть запас жидкого кислорода. Катапультное кресло Макдоннелл-Дуглас ACES II обеспечивает покидание самолета на скорости от 0 до 1100 км/ч и любой высоте.