Александр Андреевич С В Е Ч И Н

Имелась у нас крепость Новогеоргиевск, на которую не жалели денег. Она представляла тройной тет-де-пон при слиянии Буго-Нарева и Вислы. Однако, чтобы затруднить немцам подход со стороны левого берега Вислы, в этом месте к крепости не было подведено ни одной сносной дороги. Сыпучие пески на левом берегу Вислы блокировали крепость уже в мирное время. Поэтому в период Варшавской операции (октябрь 1914 г.), когда потребовалось произвести давление из Новогеоргиевска на левом берегу Вислы, таковое могло быть лишь очень слабым.

Но нельзя думать только о наступлении и создавать дорожную подготовку лишь непосредственно в районе станций высадок и далее к границе. Такова была основная линия нашего строительства военных шоссе до 1904 года. Узкая полоса, подготовленная в дорожном отношении и тянущаяся вдоль границы, может повернуться и против нас, если неприятелю удастся столкнуть нас с нее в лежащие позади, нее болотистые леса. Дорожная подготовка должна охватить достаточную глубину.

Бояться того, что неприятель использует для вторжения проведенные вами дороги, особенно не приходится. Движение войсковых грузов в сильной степени разрушает даже шоссе; чего не разрушат копыта и колеса, может, при соответственной подготовке, докончить пироксилин. Устройство ряда глубоких воронок в трудно обходимых местах затруднит надолго всякое движение. Людендорф в марте 1917 года так капитально разрушил дороги в 40-километровой полосе перед позицией Зигфрида (работы Альберих), что, несмотря на годовую работу по починке этих путей англо-французами, испытал много затруднений при своем мартовском наступлении 1918 года. "Массивное" разрушение путей — одна из новинок мировой войны.

Оборудование театра войны железными дорогами имеет довлеющую стратегическую важность. Не меньше 4 тысяч километров железных дорог было построено нами перед мировой войной, на западе с исключительно военными целями, и при огромном протяжении нашей западной границы не меньшее количество железных дорог должно и ныне входить в наш план усиления наших западных пограничных театров. Существующая сеть колесных путей имеет в некоторых местах такие пробелы, что Занятие некоторых важных участков фронта является чрезвычайно рискованным, так как сколько-нибудь сносных грунтовых дорог в тылу нет. Благоразумие диктует проведение таковых, если решено развертываться перед трудно доступными пространствами. И шоссе необходимо пролагать всюду, где предвидится обширное движение гужевого и автомобильного транспорта.

В восточную войну 1853-56 г.г. при осаде Севастополя военные действия приняли характер материального соревнования, и нам пришлось подтягивать к Севастополю массовые грузы. В нашем тылу работало 132 тысячи подвод, из коих большая часть обслуживала грунтовый участок Каховка-Перекоп-Симферополь-Севастополь, протяжением около 290 км. Вследствие перегрузки подводами этого участка и истощения его фуражных средств лошади и волы падали тысячами. Скорость движения транспортов падала иногда до 4 км в сутки. Грузы проталкивались к Севастополю в небольшом количестве и с громадным замедлением. Вероятно, вдвое меньшее количество подвод дало бы не меньший полезный результат. Большая ошибка полагать, что можно добиться положительных результатов, развивая количество обоза и не уделяя внимания дорожной сети. Мы усматриваем разрыв между односторонним штатным разбуханием тыла Красной армии и состоянием нашей дорожной сети. Что бы сказали о таком Наркомпути, который бы односторонне увеличивал железнодорожный подвижной состав, не заботясь совершенно ни о состоянии путей, ни об их расширении?

Если с некоторых участков мы предполагаем наносить удар, а опыт мирного времени говорит, что впереди них на один переход надо тащить автомобили по песку на руках, подкладывая доски, то забота об успехе удяра выразится и в проведении приличной дороги вперед. Развитие дорожной сети должно совпадать с требованиями развертывания и намечаемого маневра.

Сказанное о дорогах распространяется и на развитие сети телеграфных проводов.

Конечно, как и все прочие вопросы плана войны, и вопросы дорожной подготовки не имеют абсолютного, для всех случаев, решения, и должны расцениваться диалектически, сквозь призму наших представлений о характере будущей войны. Что было важнее для царской России — проведение ли четырехколейной магистрали Орел — Седлец, на которой настаивали французы, или проведение Мурманской железной дороги? Если проводить стратегию сокрушения, то сверхмагистраль, которая позволит бросать в район сосредоточения по 150 лишних поездов в день, несравненно важнее; но в условиях стратегии измора, действительно сложившихся в мировую войну, Мурманская железная дорога, облегчая России экономическое дыхание, пригодилась бы значительно больше.