Александр Андреевич С В Е Ч И Н

Даже сеть путей самой Франции, так тщательно развивавшаяся в течение столетий, оказалась не в силах справиться сама с обслуживанием фронта. Чтобы справиться с доставкой снабжения английской армии, достигавшего в иные месяцы 20 миллионов пудов груза, пришлось заимствовать в Англии 49 тысяч вагонов, соответственное количество паровозов с обслуживающим персоналом, одну железнодорожную дивизию; перевозка американской армии от берегов Атлантического океана в Лотарингию потребовала гигантских мероприятий по расширению французских портов, постройки гигантских барачных помещений и складов для прибывающих войск и грузов, расширения станций, проложения новых линий и развития существующих; осенью 1918 г. прибывало около 250.000 человек и 25 миллионов пудов грузов ежемесячно, а весной 1919 г. снабжение американской армии должно было вырасти вдвое и потребовать для своего обслуживания 100 тысяч технических железнодорожных агентов, коих во Франции не было и которых обещали дать американцы (успело прибыть только 30 тысяч). Подвижной состав должны были доставить американцы ежемесячными порциями по 268 паровозов и 7550 тридцатитонных вагонов. Союзники должны были усилить работоспособность французских станции, уложив на них 6 тысяч километров путей. Самим французам пришлось в течение 4 лет войны провести 8420 километров новых путей, т.е. выполнить, приблизительно, объем нормального десятилетнего строительства. Не только в России, но и в богатой Франции, располагавшей возможностями внешней торговли, для строительства новых железных дорог пришлось обратиться, за неимением транспорта и отвлечением тяжелой промышленности на производство вооружения, к методу тришкина кафтана и разобрать 1500 километров путей и 670 стрелок на ранее построенных железных дорогах. Процент больных паровозов увеличился в полтора раза.

Большое государство нуждается теперь в 100-200 поездах ежедневно для снабжения своего фронта, тогда как еще в 1870 году три немецкие армии удовлетворялись 1-2 поездами ежедневно каждая, и только перевозка осадного парка требовала от железных дорог большей работы.

В современных же условиях вес четырехдневной порции огнестрельных припасов для армии, которая атакует укрепленный фронт и богато снабжена тяжелой артиллерией, требует подъемной силы 60-80 железнодорожных поездов. Даже при бедных нормах артиллерии и ее снабжения число поездов достигает 30. Если бои получат материальный характер, то развитие их на фронте одной армии потребует 7-10 поездов с огнестрельными припасами ежедневно. При позиционном затишьи фронт требует до 1,5 поездов на дивизию ежедневно, а в период боев — до 4 поездов на дивизию.

Но теперь, сверх того, и маневрирование перешло на железнодорожные линии: в течение войны многократно требуется производство нового оперативного развертывания, с ежедневной подачей до 300 и более поездов, чтобы в три-четыре дня перебросить на важное направление 3-4 десятка дивизий. Неспособность русских войск и русских железных дорог к таким быстрым новым развертываниям объясняет во многом неудачу наших оборонительных действий весной и летом 1915 г.

Подогнать движения, исполняемые походным порядком, можно, форсируя силы людского и конского состава. Но форсирование железнодорожного маневра имеет, в условиях железнодорожной сети, весьма тесные пределы. На помощь Самсонову подкрепления перебрасывались по одноколейной железной дороге на Млаву, с движением в одну сторону и со сбрасыванием с рельс части подвижного состава, загромождавшего головной участок. Беспорядок и убытки получились большие, а выигрыш — ничтожный.

Но эта гигантская работа железных дорог по обслуживанию фронта составляет далеко не все. Многие раньше представляли себе войну, как картину общей безработицы тыла, ожидающего конца войны, остановку всей торговой и промышленной жизни страны. На самом деле, картина получается совершенно обратная; чтобы иметь возможность поддержать фронт, тыл должен развить лихорадочную промышленную деятельность.

Население городов не только не остается без работы, но почти удваивает ее. Многое приходится строить и создавать заново. Многое приходится везти с гораздо большего удаления, так как ближайшие источники зерна, сырья или товара оказываются исчерпанными. Морские каботажные перевозки приходится заменять железнодорожными. Приходится организовывать эксплуатацию дальних источников, от которой в мирное время удерживали хозяйственные соображения. В результате и количество пассажиров, и количество грузов, и длина их пробега по железным дорогам значительно увеличиваются. Если для Франции, с сильно развитым довоенным железнодорожным движением, мировая война увеличила нагрузку железных дорог, не считая фронтового движения, на 40%, то в СССР можно ожидать развития требований на перевозки по железным дорогам с началом войны не менее, как на 60%.