Александр III. Истоки русскости

Сибирь – дотоле край в основном каторжный на глазах становился краем хозяйственно развитым. Так одного лишь русского масла в 1898 году Сибирь отправляла в Европу первые тысячи тонн, а в 1900 году отправила 18 тысяч пудов и в 1913 году целые 70 тысяч пудов. Эти успехи очевиднее всех, лаконичней и ярче отразил в своём выступлении П. А. Столыпин: «Восток проснулся, господа!»

Можно ли полагать, что Александр III уделял Транссибу столь большое внимание, сосредоточил свои заботы, главным образом, именно на нём? Это не так, его внимание уделялось многим направлениям хозяйства. Но в создании сети железных дорог он видел необходимейшее условие успешного развития страны и оценивал железные дороги как некий приводной ремень для развития больших российских территорий. И его немного беспокоило неправильная, по его мнению, организация русского железнодорожного хозяйства. Ещё, будучи наследником престола, он выражал недовольство наличием в России множества частных железных дорог.

А попытки вторжения в русское железнодорожное хозяйство иностранных финансовых ассоциаций вызывали у него глубокое возмущение. Одним из таких случаев стало наступление на русскую сферу железных дорог большого иностранного консорциума, старавшегося ничего здесь не создавать, а захватить уже имеющиеся самые прибыльные дороги, а в первую очередь Николаевскую.

Витте с немалым презрением писал о создавшейся ситуации: «Царское правительство, по сути, само создало негативную предпринимательскую среду в области железнодорожного дела, говоря по-другому, само замутило воду, в которой ушлое чиновничество и приближенные к нему железнодорожные короли долго и успешно ловили своих рыбок».

Такое положение позволило иностранным хищникам смело вторгаться в русское железнодорожное хозяйство. В 1857 году Наследник престола резко выступил против такой хозяйственной агрессии. Его личный дневник ярко передает чувство горячего возмущения глупой (или продажной?) позиции главного хозяйственника фон Рейтерна и его покровителя великого князя Константина («дяди Кости»).

Мерзость замысла иностранных финансистов была видна изначально, ведь пытаясь захватить прибыльные дороги, консорциум желал «расплатиться» за них… не деньгами, а облигациями! К тому же эти облигации должны были получить гарантии Министерства финансов. Русского Министерства! Александр Александрович пытался донести свой протест до отца, но «мягкотелость» Царя-Освободителя не позволила принять никаких мер.

А когда он стал правителем России и глубже ознакомился с источником государственных доходов, то он был подлинно потрясен фактом того, что эти частные дороги давали стране лишь самую ничтожную выгоду!

В 1881 году, когда на престол вошел Александр III, львиная доля железных дорог находилась в распоряжении частных акционерных обществ (из 21 220 верст в эксплуатации казны находилось лишь 57 верст), однако частные затраты на сооружение и развитие железных дорог составляли не более пяти процентов от общей суммы, остальные деньги предоставлялись государством. Только за один 1880 год расходы казны на содержание путей сообщений – 18 миллионов рублей, а чрезвычайные расходы, в том числе по уплате по гарантиям, 44 миллиона рублей. Из 37 действующих железных дорог – акционерных обществ лишь пять жили без финансовой помощи государства, остальные на 1 января должны были государству в целом 1,1 миллиарда рублей. Необходимость национализации железных дорог была явной.

Пример Тамбовско-Саратовской дороги может оказаться очень ярким и очень убедительным. Эту дорогу строили частники и муниципалитеты. Её еще и не достроили, а она уже потребовала больших ремонтов. Государству пришлось её выкупать и провести очень большие вложения в её ремонт.

При частниках эта дорога была убыточной. Постоянно убыточной! А когда стала государственной, то в первый же год принесла прибыль. В последнем частном году убыток составлял 93,8 тысячи рублей, но уже в первом государственном году чистый доход был 64,5 тысячи рублей, и прибыль ежегодно стала возрастать.

Позволим себе забежать вперед и сравнить вот такие цифры: по итогам 1888 года 76 процентов рельсовой сети принадлежали 42 акционерным обществам и лишь 23,6 процента – казне. Но к концу 1894 года у казны были уже 56,2 процента всех российских железных дорог.

С. Ю. Витте: «Императора Александра III немало шокировало такое положение вещей, что в государстве создались как бы особые царства железнодорожные, в которых царили маленькие железнодорожные короли вроде Полякова, Блиоха, Кроненберга, Губонина и прочие и прочие. Здравый хозяйственный разум царя привел к ясному мнению о том, что нужна национализация всего железнодорожного хозяйства. И начал неукоснительный выкуп железных дорог. Чаще всего этот выкуп шел с явной переплатой, но император шел на это, сознавая важность избегать резках конфликтов с будущей и уже настоящей буржуазией и твердо веря, что от выкупленных дорог будущий доход в конце концов решительно покроет затраты».