Алексей Косыгин. «Второй» среди «первых», «первый» среди «вторых»

Предлагалось также засчитывать в общий трудовой стаж для назначения пенсий членам семей инвалидов время их фактического ухода за инвалидом Отечественной войны I группы на основании решения исполкома районного (городского) Совета депутатов трудящихся по месту жительства инвалида.

Отдельным пунктом прописывалось: обеспечить автомобилями «Запорожец» с ручным управлением инвалидов Отечественной войны, имеющих право на их бесплатное получение, для чего только в 1975 году органам социального обеспечения предполагалось выделить более 31 тысячи легковых машин.

И последнее: согласно постановлению, требовалось установить, что льготы, предусмотренные настоящим постановлением, распространяются на лиц из числа военнослужащих, ставших инвалидами из-за ранения, контузии или увечья, полученных при защите интересов Советского Союза или при исполнении служебных обязанностей на военной службе[501].

^{Прием в замке Фреденсборг. Слева направо: кронпринцесса Маргрете, король Дании Фредерик IX, председатель Совета министров СССР А. Н. Косыгин, Л. А. Гвишиани-Косыгина. Дания, Копенгаген. Декабрь 1971. [РГАКФД. Ед. хр. 390741]}

^{Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 304 «О дополнительных льготах для инвалидов Отечественной войны и семей погибших военнослужащих». 18 апреля 1975. [ГА РФ. Ф. Р-5446. Оп. 1. Д. 884. Л. 31–34]}

То есть под действие данного документа подпадали участники не только Великой Отечественной войны, но и других военных конфликтов, в которых СССР принимал непосредственное участие.

Конечно, данные постановления, быть может, оставались незаметными на фоне более «глобальных» событий в жизни страны, но и без этих «малых дел» невозможно было бы говорить о развитии СССР и улучшении — хоть по чуть-чуть — советского общества.

^{Постановление Совета министров СССР № 852 «Об утверждении Положения о Государственном комитете Совета министров СССР по делам изобретений и открытий». 19 октября 1976. [ГА РФ. Ф. Р-5446. Оп. 1. Д. 899. Л. 105]}

* * *

В октябре 1972 года в Советский Союз прибыл премьер-министр Италии Джулио Андреотти. Кроме Москвы и Ленинграда итальянский политик посетил Тольятти, по сути «заштатный город», который только за шесть лет до прибытия сюда итальянской делегации сменил имя со «Ставрополь-Волжский» на нынешнее (в память об итальянском коммунисте). Но здесь, в этом волжском городе, строился и уже начал выпускать свою продукцию Волжский автомобильный завод — «это конкретный пример советско-итальянского сотрудничества и в более широком плане выражение преимуществ мирного сосуществования между государствами с различным общественным строем»…[502]

С чего все начиналось?

С начала 1960-х годов в мире разворачивался настоящий автомобильный бум: увеличивалось количество (и качество) сходящих с конвейера автомобилей, росли показатели продаж. Личный автотранспорт превращался из роскоши в средство, облегчающее жизнь человека.

В Советском Союзе покупка авто в частное пользование стала возможна только с 1948 года (конечно, были и исключения), но выбор, даже к началу 1960-х годов, был чрезвычайно мал: или «Москвич», или «Победа». Однако востребованность личного транспорта росла год за годом. А значит, стояла задача создания новых производственных мощностей.

^{Министр иностранных дел Италии Джулио Андреотти. 1980-е. Фотограф M. Lanni. [Их открытых источников]}

Проанализировав ситуацию с производством автомобилей в СССР, специально созданная правительственная комиссия представила А. Н. Косыгину обоснованное предложение о строительстве нового автомобильного завода, способного выпускать свыше полумиллиона легковых автомобилей в год.

Принципиальное решение о возведении нового автомобильного производства было принято в январе 1965 года на Научно-техническом совете при Комитете по автотракторному машиностроению Совета министров СССР — проходил он на ВДНХ в Москве под руководством Л. И. Брежнева и А. Н. Косыгина.