Альманах "Эврика-86"

…В рассказе фантаста Клиффорда Саймака "Мир, которого не может быть" описано некое существо по имени Цита: в минуты опасности оно распадается на множество мелких существ, каждое из которых начинает жить самостоятельной жизнью. Этот фантастический вымысел оказывается вполне реальным по отношению к миру "второй природы". В сфере водного транспорта Цита существует давно, но называется довольно прозаически: лихтеровоз.

Практически лихтеровоз — воплощение все той же тенденции к симбиозу централизации и автономности, остроумное сочетание преимуществ того и другого. Это большое судно, берущее на борт множество небольших самоходных (или несамоходных) баржлихтеров. При подходе, скажем, к устью реки он останавливается и спускает на воду свои плавучие контейнеры, которые уже самостоятельно (или на буксире) заходят в реку и идут в порты назначения. А навстречу им устремляются другие, загруженные лихтеры, которые, воссоединившись с судномматкой, продолжают затем путь как одно целое.

Сегодня лихтеровозы начинают усиленно развиваться. Успешно действует в Дунайском пароходстве грузовая линия, где курсируют лихтеровозы, построенные для нашей страны в Финляндии. Трехпалубный судоноситель берет на борт 26 лихтеров грузоподъемностью по 1300 тонн каждый. А недавно вышел в плавание первый отечественный лихтеровоз "Алексей Косыгин", заложенный в первый день

боты XXVI съезда партии на Херсонском судостроительном заводе. Судно такого типа берет на борт по 80 лихтеров, грузоподъемность каждого из них 370 тонн.

Есть основания полагать, что и развитию авиации не чуждо использование подобного же принципа. В США, например, разрабатывается проект системы «релейных» авиационных перевозок. Главное звено этой системы самолет-лайнер, вмещающий до 4000 пассажиров, — составляется из нескольких самолетов-модулей, каждый из которых может летать и автономно. Самолет практически превращается в тот же контейнер.

Мы говорили только об одной тенденции в техноэволюции (хотя и в разных ипостасях). Сама по себе она не определяет конкретный ход развития того или иного технического средства даже на ближайший период, поскольку существует куда большая зависимость от множества сопутствующих обстоятельств и — чаще — от того, насколько данное средство соответствует комплексу других, насколько соотносятся их этапы развития.

Скажем, трактор родился как универсальная система. Период жесткой специализации он прошел в рекордно короткое время — еще в период «эмбрионального» развития, когда вынашивались первые проекты создания механизированного пахотного устройства. А вот у автомобиля, почти его ровесника, наоборот, период специализации оправданно затянулся. Он практически продолжается по сей день, порождая различные панелевозы, муковозы, молоковозы и даже автомобилевозы. И только недавно, как уже говорилось, проявилась тенденция к созданию седельных тягачей силовая установка и кузов наконец-то выходят из жесткого сцепления, образуя гибкую, современного типа техническую систему.

Это лишь один пример несоответствия этапов развития «видов»

эволюции. А сколько еще причин влияет на реализацию любого прогноза!

Например, двадцать лет назад никто не мог предвидеть, что начнется "вторая жизнь" трамвая. Казалось бы, жестко привязанный к рельсам, неповоротливый, звенящий и громыхающий трамвай должен был уступить место бесшумным троллейбусам и автобусам, а затем и вовсе исчезнуть, как исчезли паровички на железных дорогах. Но вот оказалось, что обособленность трамвайных линий на забитых автомобилями улицах современных крупных городов дает большое преимущество в скорости передвижения.

Трамвай может перевезти по одной линии 12–14 тысяч пассажиров в час, тогда как автобус или троллейбус только 4–4,5 тысячи. А недостатки этого вида транспорта, в первую очередь шум и скрежет, можно значительно уменьшить, одновременно повысив скорость. И вот появляются новые типы трамваев — скоростные, комфортабельные, почти бесшумные. И они вторично совершают триумфальное шествие по улицам больших городов, для них прокладываются новые линии, роются тоннели. Трамвай приобретает черты метрополитена, постепенно зарываясь в землю, и в то же время превосходит своего нового «родственника» по такому важному показателю, как снижение капитальных затрат. А поскольку впереди маячит неизбежная автоматизация управления городским транспортом, то метрополитен и трамвай, «привязанные» к рельсам (и образующие с ними систему более прочную и более детерминированную, чем транспорт на шоссе), имеют здесь неоспоримое преимущество и, следовательно, еще долго сохранят свое лидирующее положение на городских магистралях.

Вынесение главного элемента за скобки системы (обособление локомотива от цепочки вагонов) еще вовсе не предел совершенства. Но, линейно экстраполируя такую систему, мы