Америка как есть

И что же, убедило это человечество хоть в чем-нибудь? Рекорд скорости пересечения Атлантики по воде был установлен. Может хотя бы после этого следовало озаботиться эффективностью транспортных средств? Не озаботились. Вместо этого в моду вошла расточительность. Совсем недавно, год или два назад, с заводского ковша в Англии сошел лайнер Королева Мэри Два. Размеры – эдак десять нью-йоркских кварталов в длину, и как десятиэтажный дом в высоту. Две с половиной тысячи (что ли) пассажиров, почти столько же – команды. Капитан ХВАСТАЛСЯ невиданным расходом топлива. Оказывается, эта гора бесполезного металла тратит галлон горючего, чтобы пройти четырнадцать дюймов – ежели на полном ходу в спокойной воде. На старте и при замедлении, и в шторм, конечно же больше. Четырнадцать дюймов – это длина, ну, приблизительно, ботинка сорок пятого размера. Галлон – три с половиной литра. Я сделал несколько простых подсчетов.

Оказывается, один переход этого бронекорыта через Атлантику съедает столько топлива, сколько съедает ВСЁ автомобильное и грузовое движение – в Нью-Йорке за три дня … в Париже за четыре-пять … в Москве за пять-семь…

Это городское поглощение бензина – безусловно, преступление (вспомним слова Дмитрия Менделеева). Но посудина – символ. Как вершина айсберга, говорящая о чудовищности цены, которую цивилизованное эволюционирующее человечество платит за свои аттракционы.

Но переключимся на воздухоплавание.

В восемнадцатом веке некто Монгольфьер, веселый французский дворянин, придумал такую штуку. Берем много брезента, обмазываем его чем-нибудь, чтобы воздух не пропускал, делаем из брезента огромный шар с одним отверстием. К отверстию приспосабливаем горелку. Огонь нагревает воздух в шаре, а поскольку теплый воздух легче холодного, и, таким образом, меньше подвержен влиянию гравитации, шар поднимается вверх. Снизу приделывается гондола. Садимся и летим вверх. Очень высоко. Выше гор.

Как средство передвижения воздушный шар, конечно, же, не стоил затрат. Ну, можно ловить воздушные течения и следовать им, то поднимаясь выше, то опускаясь. Но глупо. Полтора столетия воздушные шары были откровенным аттракционом, а аттракциону место – в луна-парке. Именно там ими в основном и пользовались (типа). Хотите полетать, аки птички небесные, бесплатно поющие? За определенную мзду – извольте.

Но вот появился двигатель внутреннего уничтожения нефтепродуктов, и полторы декады спустя братья Райт взлетели и полетели – на аппарате, который, в отличие от шара, был тяжелее воздуха. Понравилось. А передвигались эти этажерки не то, чтобы намного быстрее поездов. Но все равно понравилось. Кайф!

Тут же, конечно, подсуетилась мысль военная – с самолетов удобно сбрасывать бомбы. И скорости стали расти.

Казалось бы – увлечение скоростями не позволит никому и ничему с самолетами конкурировать. Они летали все быстрее. А то, что баком керосина можно две недели улицу освещать или дом отапливать – никого не волновало.

И все-таки конкуренция появилась.

Изобрели дирижабль, и совершенствовали его до самого конца тридцатых годов.

Первые попытки построить что-то дельное в этом плане делались еще в восемнадцатом веке. Воздушный шар с пропеллером на ручной тяге, например. Затем, в середине девятнадцатого века, Анри Гифар пролетел двадцать семь километров на дирижабле с паровым двигателем.

Немецкая фирма графа фон Цеппелина стала выпускать цеппелины массово в Бель Эпокь. Затем, во время Первой Мировой, много дирижаблей рухнуло, англичане и американцы некоторые из них собрали и скопировали. И начали строить, в основном в военных целях. Пассажирские же дирижабли почему-то строила в основном нацистская Германия при Гитлере.

Преимущества дирижабля перед всеми остальными воздушными средствами передвижения совершенно очевидны. В дирижабль закачивается водород или гелий. И дирижабль поднимается в воздух и там удерживается, НЕ ТРАТЯ БОЛЬШЕ НА ЭТО НИКАКОЙ ЭНЕРГИИ. Вообще. Висит себе и висит, и кушать не просит.

Нужно привести его в движение – опять выгода, на этот раз перед кораблем. И даже перед поездом. Дирижаблю нужно преодолевать ТОЛЬКО сопротивление воздуха. Нет сопротивления воды, как у корабля. Нет лишнего веса для устойчивости, и нет трения, как у поезда.

Правда, есть ветер, а ветер там, наверху – серьезный. Но, во-первых, не постоянный. Во-вторых, иногда попутный. И в третьих, опытному пилоту положено знать, где какие ветры есть и по возможности самые беспокойные пространства обходить.

Трансатлантический цеппелин Хинденбург имел четыре мотора, продолговатое тело, и гондолу, вделанную внутрь тела. Размером он был раза в три больше сегодняшнего Боинга, но весил намного меньше. Пассажиров – пятьдесят человек. Команды – шестьдесят (это, конечно же, свинство – понятно, что большинство команды просто работало лакеями и являлось лишним грузом).