Анатомия финансового пузыря

К началу 1850-х вспомнили о преимуществах железных дорог. Их было гораздо дешевле строить и поддерживать, чем каналы, они не зависели от источников воды и других природных условий. Графики движения поездов, правда, не соблюдались, паровые двигатели взрывались, вагоны нужно было регулярно ремонтировать, часто случались аварии. Но железные дороги все равно были более надежными и выигрывали в скорости. Если к 1830 году в стране было построено 1277 миль каналов и только 73 мили железных дорог, то к 1840 году – 3326 миль каналов и 3328 миль железнодорожного полотна, а к 1850 году общая протяженность каналов удлинилась всего на 372 мили, а железных дорог – достигла 8879 миль.

Интересная хронология физического строительства и рынка акций. Пик строительства пришелся на 1856 год, а вот индекс железнодорожных акций достиг максимума (110 пунктов) еще в 1852 году. Железнодорожному буму в какой-то мере способствовало открытие золота в Калифорнии. Затухание бума спровоцировала Крымская война в Европе (1854–1856), в которой участвовали Великобритания, Франция, Россия и Турция. Она вызвала отток европейского капила, а чуть позже закономерно замедлилось и строительство. Не спасло и то, что в целом эта война благоприятно сказалась на экономике США, так как привела к росту экспорта ее сельскохозяйственной продукции в Европу и активизации в промышленности. В 1857 году на рынке железнодорожных акций случилась паника, спровоцированная гибелью парохода Central America с грузом калифорнийского золота, оценивавшегося в 1,6 млн долларов, на борту. В октябре 1857 года обанкротились 1415 банков и железнодорожных компаний. Индекс железнодорожных акций, достигший на конец 1857 года 71 пункта, к 1859 году снизился до 56, а затем начал восстанавливаться.

О буме по строительству каналов и железных дорог в США мы еще поговорим в следующей главе – на примере литературного источника. Про железные дороги я хочу сказать только коротко, ибо мы разбирали подобный эпизод в Англии. Второй железнодорожный бум пришелся на 1870–1890 годы. В 1875 году протяженность железных дорог составила 74 тыс. миль, а к 1896 году, когда строительство сети было в основном завершено, она составляла 250 тыс. миль. Железные дороги стали первой крупной отраслью промышленности США, они объединили страну, помогли создать внутренний рынок для американской промышленности, которая после гражданской войны быстро росла. А сейчас поговорим еще об одном буме середины XIX века – о дощатых дорогах.

ДОЩАТЫЕ ДОРОГИ

Бум строительства платных дощатых дорог имел место в США в 1840–1850-е годы. Технология строительства была впервые изобретена в России[70] и попала в Канаду в 1840-е годы. Первая дорога в США была построена группой инвесторов-энтузиастов из деревни Салина под городком Сиракузы (штат Нью-Йорк) в 1844–1846 годах. Они создали комитет и получили разрешение провести дорогу из Салины в близлежащую деревню Сентрал Сквэр. Этот проект должен был связать деревню с каналом и железной дорогой. Салинцы были наслышаны о деревянных дорогах в Канаде, и в эту страну отправился один из энтузиастов проекта – инженер и изобретатель Георг Геддес. «В прошлой жизни» он занимался прокладкой железных дорог, осушением болот, строительством водных резервуаров и тому подобными проектами. В итоге Геддес стал первым крупным промоутером дощатых дорог в США. Побывав в Торонто два раза, Геддес пришел к выводу, что технология работает. Он счел, что дощатые дороги дешевые, ровные и могут эксплуатироваться в любое время года. Проблема была только в их долговечности. Геддес решил, что срок службы дороги прямо пропорционален движению по ней, и прикинул, что взимаемой платы будет достаточно, чтобы окупить вложения и выплачивать акционерам около 20% на инвестированный капитал. Геддес оценил средний срок службы дощатых дорог в Торонто в восемь лет! Опубликовав работу о дощатых дорогах, он стал важным источником информации по технологии строительств и экономике проектов для других инвесторов.