Антисуворов. Большая ложь маленького человечка

Использование ДБ-3 против немецких танковых колонн в 1941 г. носило вынужденный характер. Исключительность этой меры записана в ПУ-39 в явном виде: «В особых случаях дальняя бомбардировочная авиация может быть привлечена для поражения войск противника в районе поля сражения и на поле боя». Поэтому, когда говорят, что у СССР не было стратегической авиации, это не соответствует действительности. У советской авиации не было массового четырехмоторного бомбардировщика, но роль «стратегов» успешно выполняли двухмоторные бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф. По своим техническим характеристикам ДБ-3 и ДБ-3Ф превосходили ТБ-3 по радиусу действия, а меньшую бомбовую нагрузку можно было компенсировать, посылая на цель два ДБ вместо одного четырехмоторного тяжелого бомбардировщика. То же самое было в других странах. Для воздействия на стратегические объекты противника в конце 30-х предпочитали использовать двухмоторные машины. Это английские «Веллингтоны», «Уитли», немецкие «Не-111». Предок знаменитого четырехмоторного «Ланкастера», «Авро Манчестер» тоже был двухмоторным самолетом. Время скоростного, высотного четырехмоторного самолета, подобного американским «крепостям» и «Либерейторам», пришло позднее. Как и всякая техническая новинка, такой самолет должен был вызреть. Причем ТБ-7, скорее всего, постигла бы судьба «пробного камня». Слишком много в его конструкции было устаревших решений, как в технологическом, так и в аэродинамическом плане. Это прежде всего чрезмерно толстое крыло, из-за которого ранние Б-17С давали в серии 520 км/ч на 7600 м при двигателях в 1100 л.с., а максимальная скорость ТБ-7 с 4-мя 1350 л.с. АМ-35А составляла 443 км/ч на 6366 м. Самолеты с пятым двигателем летали еще хуже, ТБ-7 с 4-мя 1050-сильными М-34ФРН и 850 л.с. М-100 в АЦН достигал всего лишь 403 км/ч на 7900—8000 м. Требовалось создавать новый самолет, который мог бы сравниться с Б-17 или хотя бы Б-24. Когда пишут о прекращении производства ТБ-7, то почему-то умалчивают о формулировке, с которой это делали. Например: «ж) снять с производства МТБ-2, МБР-2 и ТБ-7 с 1 января как устаревшие по ЛТД». (постановление СНК N23cc от 11 января 1940). ЛТД — это «летно-техническим данным». МБР-2 — это самолет, который ласково называли «амбарчиком», архаично выглядевшая летающая лодка.

Выпуск 1000 экземпляров советского «вундерваффе» к 1941 г. попросту был лишен смысла. Турбокомпрессоры не были доведены до ума, пятый двигатель был плохим решением, а без средства подачи воздуха моторам на высоте ТБ-7 был более чем заурядным самолетом, не имевшим преимуществ перед флотом двухмоторных ДБ-3 и ДБ-3Ф. Выпускать ТБ-7 в количестве 1000 штук просто не имело смысла. Причины этого прежде всего экономические. Стоимость одного ТБ-7 завода №124 в Казани составляла 4 миллиона рублей. В то время как стоимость серийного ДБ-3 завода № 18 была 430 тыс. рублей, а завода № 39 565 тыс. рублей. В некоторых источниках (Медведь А., Казанов Д. Дальний бомбардировщик Ер-2 // Авиамастер. Спецвыпуск. № 2, 1999) называется стоимость плазово-шаблонного ДБ-3Ф завода № 18 в 163 тыс. рублей без двигателей. Помимо этого в СССР был создан и конкурент ДБ-3, самолет ОКБ Ермолаева ДБ-240, более известный как Ер-2. При стоимости 600 тыс. рублей без моторов (каждый мотор М-105 добавлял 60—100 тыс. рублей в зависимости от завода-изготовителя) он мог доставить тонну бомб на расстояние 4000 км. Сами подумайте, что лучше — один самолет стоимостью 4 млн. рублей с бомбовой нагрузкой 2 тонны или четыре самолета стоимостью 400—800 тыс. рублей и бомбовой нагрузкой по тонне каждый? Я называю цифры нормальной бомбовой нагрузки и стоимость первой партии обоих бомбардировщиков. В первом случае к цели доставляется две тонны бомб, а во втором четыре тонны при меньших финансовых затратах на самолетный парк. Преимуществом четырехмоторного самолета был только больший калибр бомб, что и поставил первым пунктом летчик-испытатель Стефановский в своем письме, обосновывающем необходимость производства ТБ-7:

«1. Самолет ТБ-7 берет вовнутрь фюзеляжа 2000 кг бомб калибра 250, 500, 1000 и 2000 кг или 24 бомбы по 50—100 кг и может эти бомбы везти на высоте 8000—10 000 м на расстояние до цели 2000 км. Общая емкость бомбового отсека 4000 кг. В то время как самолет ДБ-3 может на это расстояние везти только 10 х 100 кг бомб, остальные, более крупные, калибры подвешиваются снаружи, что снижает скорость и дальность на 10—15%». Но 100-кг бомба была одним из самых популярных калибров в советской авиации и считалась достаточной для выполнения большинства задач. В войну 100-кг бомбы составляли 50—70% всех произведенных и сброшенных бомб. Кроме того, на подходе был Ер-2, способный при двух моторах поднимать большие калибры бомб, до четырех 500-кг бомб на внутренней подвеске. Остальные аргументы Стефановского еще менее убедительны. Следующим пунктом идет: