Антисуворов. Самые лживые мифы о Великой Отечественной

Вот и появилось на сцене название самолета, от судьбы которого легкомысленно отмахнулся Владимир Богданович. ЦКБ-26 – это прототип широко известного бомбардировщика ДБ-3. В. Суворов посвящает целые страницы самолету, выпускавшемуся в единичных экземплярах, и «забывает» о машине, строившейся тысячными сериями. Точнее, он о ней «помнит», но придумывает на ходу торопливое объяснение: «На 22 июня 1941 года советская стратегическая авиация в своем составе больше армий не имела. Остались только пять корпусов и три отдельные дивизии. Основное их вооружение – ДБ-3Ф. Это великолепный бомбардировщик, но это не стратегический бомбардировщик». Позволю себе спросить: а какой это бомбардировщик? Это не ближний бомбардировщик, эту роль на себя взял СБ, а позднее Пе-2 и Су-2. Основной задачей ДБ-3 были удары по стратегическим объектам. Авиаполки, оснащавшиеся ТБ-3, перевооружались на ДБ-3. Автор собственными глазами видел в РГВА директивы ГШ РККА 1939 г. по перевооружению 11 и 4 ТБАП с ТБ-3 на ДБ-3. Именно перевооружению, а не переформированию. В финскую войну ДБ-3 наносили удары по городам и портам Суоми. В 1941 г. ДБ-3 бомбили Плоешти и Берлин. Как стратегические свои бомбардировщики позиционирует и сам С. В. Ильюшин (см. эпиграф этой главы). И ДБ-3 с моторами М-85 определению Ильюшина соответствовал, с 1 000 кг бомб самолет имел дальность аккурат 4 000 км. Данные приведены по все той же статье С. Мороза в «Авиационном обозрении» № 6, с. 21. На вооружение ДБ-3 с М-85 был принят 5 августа 1936 года, а эксплуатационные испытания машины завершились в мае 1937 г., когда московский завод № 39 сдал военной приемке первую партию новых бомбардировщиков. На этом фоне начавшиеся 11 августа и закончившиеся 18 октября 1937 года испытания ТБ-7 4М-34ФРН+М-100 особого энтузиазма не вызвали. Даже без работающего и пожирающего топливо АЦН самолет показал дальность 3 000 км с 2 000 кг бомб. Военные настойчиво требовали установку на ТБ-7 турбокомпрессоров, и для производства самолетов был выделен свежепостроенный завод № 124 в Казани. Именно ДБ-3 стал явным лидером, именно он «перешел дорогу» ТБ-7. С самого начала карьеры ДБ-3 нацеливали на стратегические задачи. «Действительно, очень заманчиво было получить скоростной бомбардировщик с большой дальностью полета. В штабах уже чертили схемы возможного боевого использования машины. Дальность в 4 000 км при бомбовой нагрузке 1 000 кг от рубежа Киева позволяла накрыть всю территорию Германии и Италии, не говоря о более близких соседях. Из Благовещенска были доступны все цели на территории Кореи, из Хабаровска – почти вся Япония» (Котельников В. «Незаконнорожденный» бомбардировщик // История авиации. 2000. № 6). В этом смысле ДБ-3 был даже более «стратегическим», чем ТБ-3 с дальностью 2 000 км.

Более-менее реальный шанс опередить бомбардировщик Ильюшина у ТБ-7 появился в 1939 г., когда ДБ-3 решили вывести на качественно новый уровень. Такая же цифра 4 000 км была заложена в постановление правительства, давшего путевку в жизнь плазово-шаблонному ДБ-3Ф с двигателями М-88, от самолета требовали дальности 4 000 км с 1 000 кг бомб и макс. скорость 450–470 км/ч на высоте 6 000 м (История авиации. 2001. № 3. С. 16). Высотность ДБ-3Ф предполагалось достичь вышеописанным принципом «нецентрального наддува» – моторы М-88 оснащались двухскоростными нагнетателями и являлись, пожалуй, самыми высотными отечественными моторами на тот момент. Но с ними у ильюшинской машины не заладилось: более мощные двигатели оказались более прожорливыми, и дальность просела с 4 000 до 3 300 км, образ «крылатого крейсера империи» несколько потускнел. Но и здесь у ТБ-7 был сильный двухмоторный конкурент – ДБ-240 с дальностью 5 000 км. У всех трех машин, ДБ-3Ф, ДБ-240, ТБ-7, были свои проблемы, поэтому руководство страны сделало осторожные ставки на каждый из бомбардировщиков. В мае 1940 г. был дан заказ на ТБ-7 казанскому заводу № 124. Именно вследствие этого ТБ-7 оказался в серийном производстве на момент начала войны.