Антуан де Сент-Экзюпери. Небесная птица с земной судьбой

Отважный тулузский промышленник приобрел своих первых добровольцев.

Любопытная деталь: эта экстраординарная вера в будущее авиации владела человеком, который сам никогда не был летчиком. Его отец сделал себе имя, создавая небольшие сталелитейные производства и кузницы в Банер-де-Бигор, в Пиренеях, сына же отослал учиться в «Эколь Сантраль» в Париж получать диплом инженера. Там Пьер Латекоэр подружился с Беппо де Массими, таким же одержимым библиофилом, проводившим все время в книжных магазинах на левом берегу. Общая любовь к Стендалю и Морису Барре сцементировала дружбу между горячим и самоуверенным пиренейцем и учтивым неаполитанцем с тщательно подстриженными усами. С началом войны 1914 года последний вызвался добровольцем летной службы под началом капитана Ватто, французского воздушного наблюдателя, который определил изменение движения соединений фон Клука и таким образом помог Жофре и Гальени выиграть первое сражение при Марне. Из-за слабого зрения Пьера Латекоэра, записавшегося добровольцем в артиллерию, тут же отослал в тыл фронтовой генерал, потрясенный новизной его идеи производить снаряды с большой взрывной мощностью. Оттуда оставался всего лишь шаг, хотя и значительный, к изготовлению «сальмсонов» – военных самолетов, которые Латекоэр запустил в производство в 1917 году. Воздухоплавательное «помешательство», которым заразился его друг Беппо Массими, теперь поселилось и под его собственной кожей. И вскоре облицованные панелями стены его конторы на бульваре Осман были завешены чертежами летательных аппаратов, прикрепленных рядом с причудливыми литографиями. И каждый раз, когда Массими возвращался в отпуск с фронта, они могли говорить только о будущих полетах.

К маю 1918 года тулузское производство уже выпустило 600 военных самолетов «сальмсон», и Пьер Латекоэр уже предвидел резкое сокращение заказов, неизбежное вместе с прекращением военных действий. Твердо настроенный продолжать выпускать самолеты и дальше, он разработал смелый план установления связи Франции с ее африканскими владениями. В те времена полетные условия, в открытых кабинах, делали пассажирские перевозки неудобным, опасным и сомнительным предприятием, чего нельзя было сказать о транспортировке почты. Она могла быть потеряна в пути, но ей не грозила «морская болезнь» и боязнь высоты. Письму, отправленному обычной почтой в Париже, предстояло пропутешествовать до Марселя по железной дороге, в Марселе перегрузиться на судно, направляющееся в Марокко, и несколько дней спустя оказаться в Касабланке и отправиться по железной дороге до Рабата. Летом этот путь занимал неделю, зимой – 11 дней. Но если пролететь вдоль Средиземноморского побережья до Гибралтара, то, как рассчитал Латекоэр, 1850 километров, отделяющих Тулузу от Касабланки, можно преодолеть за 13 часов фактического летного времени (существовавшие в его распоряжении самолеты в то время развивали среднюю скорость только в пределах 140 километров в час). Еще 9 часов требовалось, чтобы письма добрались до Тулузы поездом, и столько же необходимо добавить на дозаправку и ночную остановку по пути в Аликанте. Но если все это сложить, все равно письмо, отправленное в Париже, можно доставить в Рабат за 31 час летом и 48 часов зимой. На пять с половиной дней короче, чем обычная почта в первом случае, и на девять дней короче – во втором.

Но для дальновидного Пьера Латекоэра это означало лишь начало. 2850 километров, отделяющие Касабланку от Дакара, самолет преодолеет за полтора дня – на три дня быстрее, чем самое быстроходное грузовое судно. А за Дакаром лежала Южная Америка, которая обменивалась с Европой двумя тысячами тонн писем в год (почти в три раза больше, чем между Европой и Азией). Требовалось 17 дней пути, чтобы достигнуть Бразилии теплоходом, 23 дня, чтобы добраться до Аргентины. Выходит, отправитель письма из Парижа получит ответ из Буэнос-Айреса не раньше чем через 50 дней. Гидросамолет эти 800 километров, отделяющие Сен-Луи-дю-Сенегаль от островов Зеленого Мыса, пролетит за шесть с половиной часов; 2200 километров от островов Зеленого Мыса до Норонха за три дня небольшими быстроходными пароходами; 650 километров от Норонха до Ресифи еще за пять часов полета на гидросамолете; и заключительных два этапа – от Ресифи до Рио-де-Жанейро (1950 километров) и от Рио-де-Жанейро до Буэнос-Айреса (2100 километров) – немного больше, чем за один день. Итого, все расстояние в 12 400 километров реально преодолеть за семь с половиной дней – на целых две недели (и даже больше) быстрее самого быстроходного теплохода в любом направлении.

Хотя проект не предусматривал ничего сверхъестественного, кроме честолюбивых планов полетов на тысячу километров, его сразу же отвергли. «Полнейшая утопия!» – так прокомментировал этот план заместитель секретаря компании «Аэронавтик», которому он был представлен в сентябре 1918 года.

Выдумка сумасшедшего! Мечта, достойная Жюля Верна!