Архитектурная история Венеции

Это наблюдение заставляет нас рассмотреть очень своеобразную транспортную систему в самой Венеции и ее влияние на планировку города. Для современного планировщика Венеция имеет определенные утопические черты. В частности, пешеходное движение в городе никогда не подвергалось серьезной угрозе со стороны колесных транспортных средств, кроме тачек. Даже до появления автомобилей в Венеции было гораздо тише, чем в других городах. Генри Джеймс заметил в 1882 г.:

Там нет никакого шума, кроме отчетливо человеческого; ни грохота, ни неясного гула, ни стука колес и копыт. Здесь всё разборчиво, вокально и лично. Можно сказать, что Венеция – это город разговоров; люди говорят повсюду, потому что ничто не мешает уху уловить их… Тихая вода несет голос, и настоящие венецианцы обмениваются секретами на расстоянии полумили.

В Венеции пешеходы и грузовой транспорт перемещаются по совершенно отдельным, накладывающимися системам. Очевидно, что эти два наложенных друг на друга способа коммуникации не развивались совершенно независимо. Каждый рынок должен был иметь как сухопутный, так и водный доступ. На карте де’ Барбари мы видим, что Кампо Сан-Поло, где располагался один из двух главных еженедельных рынков города (второй находился на площади Сан-Марко), первоначально имел канал вдоль своей изогнутой стороны для транспортировки товаров на рынок. Аналогично, каждый важный дворец должен был иметь доступ к воде, а также вход с улицы. Причал на канале был необходим для доставки продовольствия и топлива, а также для погрузки и разгрузки товаров, если владелец занимался торговлей. До XIX в. богатые семьи владели как минимум одной гондолой для собственного пользования, а также небольшими плоскодонными лодками «сандоли» для перевозки товаров. Их привязывали к характерно украшенным деревянным причальным столбам перед дворцами. Хотя в Венеции и могло быть несколько лошадей, венецианский дворец, очевидно, не нуждался в конюшнях; и в Венеции лодочные верфи, или squeri, заняли место каретников в материковых городах. Верховая езда на Мерчерии была запрещена в 1297 г.; после этого всадники привязывали своих лошадей к фиговому дереву в конце улицы Риальто.

Мост Риальто, арх. Антонио да Понте, 1588-1591 гг.

Расположение водных артерий было определено естественным положением рек самой лагуны. Хотя в процессе осушения и мелиорации они были несколько изменены, важно было не препятствовать естественному течению приливов и отливов, что было жизненно необходимо для удаления сточных вод и мусора из каналов. Регулярные углубительные работы всегда были необходимы для предотвращения заиливания судоходных каналов, как в городе, так и на мелководье лагуны. Для первых поселенцев вода была единственным важным средством передвижения, поскольку отдельные острова были слишком малы, чтобы прокладывать на них дороги.

В отличие от каналов, планировка пешеходных улиц кажется бессвязной. Венеция – один из немногих важных средневековых городов, на месте которого не было значительного римского поселения. Большинство итальянских городов всё еще сохраняют следы регулярной римской сетки в своих планах улиц, но в Венеции мало прямых улиц любой длины. Действительно, лабиринты жилых кварталов напоминают плотную городскую планировку исламских городов, знакомую венецианским купцам по их торговой деятельности. Каждый приход строил улицу за улицей вокруг своей церкви и кампо (буквально – поле, хотя ко времени составления карты де’ Барбари большинство кампо были вымощены) в центре каждого острова.

Хотя раскопки в городе проблематичны, можно предположить возможную схему эволюции структуры города. В самых древних приходах, основанных до переноса управления дожа на Риальто в 812 г., общество почти полностью зависело от водного транспорта. Наиболее влиятельные семьи, очевидно, жили вокруг небольших закрытых дворов, образуя ячеистую структуру, следы которой сохранились до сих пор – например, в районе Сан-Джованни-Кризостомо. Начиная с IX в., многочисленные проекты по мелиорации увеличивали каждый из островов, пока они не начали объединяться. Более того, развивающееся более открытое купеческое сообщество стало нуждаться в наземном и водном транспорте для обеспечения быстрого внутреннего сообщения. К XIII в. поселения росли по линейной схеме вдоль непрерывных улиц, таких как Салиццада-Сан-Лио, а существующие закрытые дворы были соединены между собой переходами. Типичный приходской кампо имеет прямоугольную или многоугольную форму, с церковью на одной стороне и жилой застройкой, простирающейся наружу вдоль поперечных улиц.

Гондольная верфь (squero) в Сан-Тровазо