Арктический проект Сталина

И все же вся эта драматическая и порой бесчеловечная подоплека жизнедеятельности исправительно-трудовых лагерей не должна мешать честному и объективному исследованию системы ГУЛАГа, тем более непозволительно априори выносить суждения о целых массивах противоречивой и разрозненной информации, относящейся к отдельным вопросам и направлениям функционирования лагерного хозяйства.

Мое внимание как исследователя уже более 20 лет концентрируется на загадочном и неоцененном академической наукой историческом феномене. Речь идет о Трансарктической железной дороге, магистрали вдоль побережья Ледовитого океана. Трасса, если вести речь о ее стыковочных узлах, начинавшаяся на Северо-Западе СССР, возводившаяся в зоне вечной мерзлоты и нацеленная транзитом через заполярный Норильск на берега Тихого океана, незаслуженно оказалась на периферии научного интереса историков, вне ракурса массового читателя.

Дорогу, задуманную при Александре III, планируемую при Николае II, одобренную Владимиром Лениным, повелел строить Иосиф Сталин. Фактически эта магистраль, будучи построенной, соединяла бы территории Советского Союза, прилегающие к трем мировым океанам — Атлантическому, Ледовитому и Тихому. Эта магистраль — ключ к трем океанам. Величие замысла не всегда совпадает с реальными условиями его осуществления. Так случилось и с Великим Северным путем, который по решению постсталинского руководства страны канул в небытие.

Закрытость сведений о стратегическом объекте — своеобразный информационный вакуум — сыграл злую шутку в исторической судьбе секретного Строительства 501–503, именно так именовалась железная дорога в официальных документах. О дороге во времена развитого социализма писали мало и сухо, с неудовольствием соглашаясь с самим фактом ее существования, но воздерживаясь от комментариев. Затем наступили другие времена — перестройка и гласность. Природа не терпит пустоты, и образовавшаяся лакуна была заполнена маловразумительными, но запоминающимися публикациями, живописующими ужасы концентрационных лагерей в советском Заполярье. Среди эпитетов Трансарктической магистрали встречаются и такие нелестные, как «Мертвая дорога», «Дорога смерти».

Как своеобразный ответ на это пренебрежение и мифологизацию темы в 2010 г. появилась книга «История “Мертвой дороги”», написанная мной совместно с историком Вадимом Гриценко. В монографии мы попытались раскрыть наиболее значимые моменты из хронологии возведения дороги и заодно, как мы считаем, развенчали немало кочующих по малоавторитетным публикациям мифов, расписывающих ужасы, творившиеся на «дороге смерти».

К примеру, выяснилось, что в насыпи дороги нет и никогда не было захоронений строителей-лагерников (а ведь какой красивой формулировкой пользовались разоблачители сталинского произвола — «под каждой шпалой здесь лежит по зэку»). Смертность среди строителей дороги за календарный год, как оказалось, не превышала долей процента от общего числа заключенных, ведь набирали на стройку людей физически сильных и здоровых, прошедших строгую медкомиссию. В рационе питания контингента лагерей присутствовали не только мясо и овощи, масло и кондитерские изделия, но и рыба лососевых и сиговых пород, копчености и колбаса, другие малодоступные на воле продукты. В общем, много чего удивительного выяснилось в ходе скрупулезного изучения архивов и бесед с очевидцами событий.

Эта книга, с одной стороны, часть, а с другой стороны — логическое развитие прежнего исследования. Учитывая огромный объем собранной информации, ее разнонаправленность и полифоничность, мне пришлось сосредоточиться на нескольких аспектах в изучении грандиозного проекта. Главным образом это хронология строительства; работа вольнонаемных специалистов и заключенных на объектах Трансарктической железной дороги; стимулирование труда участников сооружения трассы; общий контекст ситуации, в которой реализовывался проект.