Арктика и Дальний Восток. Величие проектов

Сейчас вошло в моду ссылаться на труды крупнейшего авторитета по принципам формирования железнодорожных тарифов графа Витте. Его книги издаются большими тиражами, цитируются к месту и не к месту. Причём, особенно любит это делать наше высокое железнодорожное начальство. Не буду вдаваться в подробности сложнейшего тарифного дела, но отмечу, что в настоящее время осуществлены на практике именно те подходы, которые граф нещадно критиковал, отвергал и радикально переформатировал. Если бы его принципы действительно были реализованы в наши дни, то не возникло бы проблемы пригородных электричек, не отступал бы железнодорожный транспорт в конкуренции с автомобильным на дальних грузовых перевозках, не уходили бы пассажиры с междугородних поездов на автобусы. Все эти, на самом деле, наши рукотворные проблемы настолько остры и для народного хозяйства, и для жизни людей, что требуют немедленных решений. Но дело не только в этом. Важно, что Витте считал вопросы пространственного развития и системы тарифов железных дорог равнозначными с налоговой и таможенной политикой по своему влиянию на экономику страны. Потому он и соотносил интересы отрасли с общегосударственными. Отсюда и применяемые им методы: перекрёстное субсидирование перевозок одних грузов за счёт других; уменьшение удельных грузовых тарифов пропорционально расстояниям; их резкий перелом в отдельных узловых точках. За счёт одного из таких переломов, например, была ликвидирована конкуренция западных и восточных областей России на мировых рынках зерна, а Сибирь превратилась в одного из крупнейших на планете производителей животноводческой продукции. Скажи кто-нибудь сейчас о необходимости применения этих инструментов регулирования тарифов, он тут же будет заклеймён, как антирыночник. Почему? Ведь Витте был рыночником покруче нынешних? По-другому он видел и пути реформирования отрасли. Вместо разделения её по видам деятельности, предлагал из общей сети выделить в качестве самостоятельных рыночных единиц группы железных дорог по географическому принципу. В те, уже далёкие, времена железные дороги в России принадлежали и частному капиталу, и государству, но успешно управлялись как единое целое. Сеть дорог была одной из лучших в мире в техническом, организационном и финансовом отношении. Почему же не был использован собственный позитивный опыт в ходе современных реформ в отрасли? Может быть потому, что хвалебные предисловия к новым изданиям старых книг подписывались, но сами они не читались? А и, в самом деле, зачем? Ведь есть готовые иностранные рецепты и чужой, якобы успешный опыт. Вот и получили мы 9 километров в час средней скорости движения грузов по железным дорогам России, их деградирующую сеть и неподъёмные ни для кого тарифы. Надо возвращаться к самым истокам реформ отрасли и многое делать заново.