Артем Микоян

«Каким бы мне хотелось видеть истребитель для установления превосходства в воздухе? Достаточно быстрым и маневренным, чтобы побеждать последние МиГи. Все остальные возможности самолета должны иметь второстепенное значение».

Заявление бригадного генерала Робина Олдза (ВВС США).

«Мы должны знать, насколько лучше следует быть самолету, чтобы противостоять русскому или превзойти его», — сказал Пелехак, посадив 80 специалистов за исследование советских самолетов. Через четыре месяца после начала этой работы исследовательская группа фирмы «Грумман» сообщила плохие новости: ни проект самолета FAX, ни F-111B не могут сравниться с советскими самолетами минимум до 1973 — 1974 года».

«Нью-Йорк таймс» 22 июня 1969 года о заявлении Майкла Пелехака,

главного конструктора и теоретика фирмы «Грумман».

Одновременно с боевыми столкновениями происходило и сравнение другого рода — рекордные полеты. Летчики и инженеры выжимали в этих полетах из машины максимум возможного. Первым громогласно объявил о себе серией незаурядных рекордов «Старфайтер».

Микоян прореагировал на это в высшей степени хладнокровно. В июне 1958 года он сказал корреспонденту «Комсомольской правды»:

— Я не думаю, что мы отстаем в этом вопросе от зарубежных коллег. То, что было событием пару месяцев назад, сегодня становится совершенно устаревшим!

Как известно, МиГи создавались не для рекордов, и тем не менее не упомянуть об их достижениях в этом направлении невозможно. Именно рекорды обозначают уровень, к которому стремится вся авиация, ставят маяки, на которые равняются конструкторы.

Через год после беседы Микояна с корреспондентом «Комсомольской правды» результаты американцев были уверенно превзойдены летчиками-рекордсменами А.В.Федотовым, П.М.Остапенко, Б.А.Орловым, С.Е.Савицкой, М.М.Комаровым и другими...

О каждом из этих рекордов, о его тщательнейшей подготовке можно было бы написать увлекательный рассказ, все вместе они составляют яркий сгусток достижений советской авиационно-технической мысли.

Положение руководителя огромного коллектива обязывало Микояна заниматься не только вопросами техники. Артем Иванович не раз приезжал в заводской детский сад и пионерский лагерь и делал все от него зависящее, чтобы ребятам было там как можно интереснее и приятнее. В пионерский лагерь он отправлял и своего сына Ованеса, глубоко убежденный, что мальчику надо расти в коллективе (конструктор Ованес Артемович Микоян после окончания Московского авиационного института имени Орджоникидзе работает сейчас в КБ имени Микояна).

В начале 60-х годов, получив Ленинскую премию, Артем Иванович отдал свою часть — 2500 рублей — на покупку для детского сада пианино, ковров, игрушек.

Развивались и совершенствовались самолеты, крепли, становились на ноги дети. Окончив педагогический институт, уехала работать в Оренбургскую область старшая дочь Наташа. Когда она приезжала к родителям в гости, Артем Иванович представлял ее новым людям так:

— Знакомьтесь, это сельская учительница!

Артем Иванович очень гордился принципиальностью и самостоятельностью дочери. Любил рассказывать о своем споре с ней, когда решил на дачном участке спилить какую-то березку. Отец не послушался, и Наташа пошла к леснику:

— Оштрафуйте моего папу, он спилил дерево!

Работы в эти годы, как всегда, много, а силы уже не те. Вечерами, приезжая из КБ домой, Артем Иванович усаживался у телевизора и, пока ему грели обед, засыпал. Так бывало часто, но дело требовало предельной мобилизации сил, и Микоян меньше всего задумывался над тем, как их беречь.

Успех МиГ-21 был бесспорен, но КБ неустанно работало над новыми вариантами конструкции, новыми модификациями. Одну из таких машин (она называлась Е-8) испытывал Георгий Мосолов.

В соответствии с полетным заданием Мосолов разогнал истребитель, набрал большую высоту, а когда скорость превысила звуковую, в силовой установке прозвучали зловещие выстрелы...

Разрушения двигателя повредили систему управления. Самолет начало вертеть и швырять. Как скажет впоследствии Мосолов, «я стал балластом в самолете, я больше не был его пилотом».

Создалось катастрофическое положение. Катапультироваться на такой большой скорости смертельно опасно. Погасить скорость из-за неисправности управления невозможно...

Выбрав из двух зол меньшее, испытатель привел в действие систему спасения и катапультировался в ураган такой силы, какие не бушуют на земле.